Здравствуйте, уважаемый читатель (уважаемая читательница) канала «Дневник оптимиста»!
Молодая Советская республика не имела своей школы автомобилестроения. В царской России эта индустрия только начала развиваться, однако нагрянувшие революция и гражданская война привели к разграблению заводов и эмиграции специалистов. Всё надо было начинать сначала. Как начиналось легковое автомобилестроение СССР, и какие трудности преодолевали автомобилестроители кратко описано в этой публикации.
Почему купили лицензию у Форда?
Отсутствие своих специалистов в области проектирования и производства автомобилей для массового выпуска привели правительство страны к наиболее логичному решению: купить автомобиль и завод за границей. В то время наилучшим образом автомобилестроение было развито в США, где выпускали миллионы автомобилей в год, и находилось подавляющее большинство машин мирового парка. Экономика США переживала не лучшие времена, что облегчало переговоры. Для создания конкурентных условий советские специалисты предварительные переговоры вели с несколькими фирмами, но наиболее приемлемых условий сделки удалось достичь с Фордом.
Североамериканский гигант выпускал грузовые и легковые автомобили на конвейере. У него имелись современные, простые в эксплуатации и надёжные автомобили. По условиям договора, заключённого на девять лет, американская сторона должна была предоставить документацию и машинокомплекты для сборки грузового и легкового автомобиля, а так же техническую помощь в освоении производства автомобилей.
Проектирование и контроль строительства завода осуществляли американские специалисты. Оборудование, оснастка и инструмент были тоже американские. Строительство завода осуществлялось советскими гражданами, но в качестве технических консультантов в разных областях привлекались специалисты США и других стран.
Как был устроен ГАЗ-А?
В начале декабря 32-го года с конвейера Горьковского автозавода сошёл легковой автомобиль имевший индекс ГАЗ-А, который внешне мало отличался от американского прототипа Форд модели «А» с открытым кузовом типа фаэтон. Даже эмблема была выполнена в стиле американского производителя. К началу серийного выпуска ГАЗ-А прототип на родине уже был снят с производства. Ниже перечислены некоторые конструктивные особенности автомобиля, которые редко встречаются на современных автомобилях.
Рама: два лонжерона переменного сечения и три поперечины, — спереди была уже, чем сзади. В передней части рамы устанавливался четырёхцилиндровый двигатель объёмом почти 3,3 л.с., имеющий чугунный блок цилиндров и клапанный механизм нижнего расположения. Двигатель мощностью 40 л.с. мог разогнать автомобиль до 113 км/час. Бензин из бака подавался самотёком, а кран находился в салоне, что способствовало попаданию топлива в него при изнашивании крана.
Трёхступенчатая КПП без синхронизаторов. Цельный карданный вал. Мосты автомобиля подвешивались к раме на поперечных рессорах, концы которых к кронштейнам мостов крепились через конусные витые пружины. Для гашения колебаний подвески были применены амортизаторы гидравлического типа одностороннего действия (изобретение американца Мориса Худейи от 1906 года).
Рабочие колодочные тормоза имели механический привод и устанавливались на задние колёса. Рычаг управления тормозами выводился в кабину. Кузов был открытым, имел четыре двери без бокового остекления, мог вместить пять пассажиров и укрывался сверху тентом на каркасе, складывающемся назад. Колёса имели спицы, расположенные в три ряда, и узкие девятнадцатидюймовые шины.
Чем отличался ГАЗ-А от прототипа?
Несмотря на внешнее сходство с прототипом, советский автомобиль имел отличия. Он выпускался по чертежам, в которых в качестве меры длины был применён миллиметр, вместо дюйма. По результатам испытаний на просторах СССР была изменена конструкция картера сцепления, рулевой механизм и радиатор. Решётка радиатора была унифицирована с грузовиком ГАЗ-АА.
Автомобиль выпускался в Горьком четыре года и Москве два года (завод имени КИМ 1933-5 годы). Он имел две модификации: пикап с кабиной от грузовика и такси с закрытым кузовом, изготавливаемым специализированной мастерской. На шасси выпускались автомобили для медиков, пожарных и военных. Всего было изготовлено почти 42 тысячи экземпляров, что позволило считать эту модель первой серийной легковушкой СССР.
В самом начале эксплуатации выявилась её неприспособленность к отечественному климату, что ускорило создание на ГАЗе легковых автомобилей с закрытыми кузовами. На ГАЗ-А горьковские специалисты учились испытывать, производить, анализировать недостатки и конструировать легковые автомобили. Здесь рождалась школа советского легкового автомобилестроения, которая впоследствии была распространена на всю страну. Автомобиль стал компоновочной основой всех горьковских довоенных моделей легковых автомобилей Советского Союза.
Адреса фотографий:
Подвеска на поперечной рессоре фото из: https://howlingpixel.com/i-ru/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B2%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B0_%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D1%8F
Из сайта "Модельки online":
http://models-online.ru/product_info.php?products_id=11674
Схема расположения узлов ГАЗ-А адрес: http://www.cyo.hgoogle.ru/post_data/1330945578/333037%2030-9.jpg
Коловратный амортизатор фото с: https://www.antik-war.lv/viewtopic.php?f=34&t=1105584&p=5266574
Если вам понравилась публикация, пожалуйста, нажимайте «палец вверх», пишите комментарии (замечания, предложения, критику) и подписывайтесь на канал – это позволит стать ему лучше.
Публикацию о ГАЗ-24 можно прочесть здесь.
С публикацией о молоковозах на шасси ГАЗ можно познакомиться здесь.
О полноприводном ГАЗ-69 говорится здесь.
Возможно, Вас заинтересуют другие публикации канала «Дневник оптимиста». Читайте здесь.
Спасибо за внимание!
Желаю Вам ясного ума и доброго здоровья на сто лет.
С уважением и благодарностью Олег Ейский.
