Привет!
Добро пожаловать на мой авиационный канал. Я надеюсь, что в вашей жизни все хорошо и замечательно!
В авиации... да и не только в ней - в обычной повседневной жизни очень важно уметь делать действия своевременно, и не торопливо. Не просто на уровне подсознания, а с пониманием того, что ты выполняешь действия именно вовремя, именно правильно.
Очень часто у молодых (да и не только молодых) пилотов качество работы ассоциируется с её… скоростью. Мол, чем быстрее я все сделал, тем я больше молодец! Некоторые командиры (и даже инструкторы!) поощряют быстроту работы...
- Чего ты копошишься, из-за тебя опоздаем сейчас... ай, ну тебя! Давай, я сам сделаю... Упс!
и даже сами этим грешат.
Уверен, все пилоты без исключения чувствовали на себе эффект давления времени: когда тебе хочется сделать всё быстро, а твой коллега отчего-то "тупит", так и хочется его поторопить или влезть в работу самому. А ситуация всё накаляется - самолёт ведь не стоит на месте, и надо бы действительно уже поторопиться. Например, перенастроить бортовой компьютер для ухода на запасной аэродром, а твой коллега по-видимому забыл, с чего надо начать.
Чаще всего...
Нет, не так! В подавляющем числе случаев времени достаточно, чтобы никуда не торопиться. Но и рассусоливать не надо!
Как совместить эти два утверждения?
Однажды мудрый пилот сказал, а не менее мудрый Марк Галлай – заслуженный летчик-испытатель, Герой СССР - за ним записал:
"Работать быстро... значит, делать медленные движения без перерывов между ними".
Очень сильно эти слова запали в мою душу в детстве, в котором я запоем читал великолепные книги Марка Лазаревича, и я успешно использую это правило в своей профессии. У меня, сангвиника с четвертью холерика, есть склонности "разгоняться", я это индивидуальную особенность знаю, поэтому борюсь с "разгоном", используя данный совет. И другие, которые напрашиваются:
1. Не суетись!
Не делай беспорядочных и хаотичных движений руками в кабине, когда выполняешь процедуры. Все они подчинены логике и системе и выполняются в определенном порядке. В таком же порядке их выполняешь и ты. Из полета в полет.
2. Мы не на спринте!
Рекомендация: выполняя действие или последовательность действий: коснись нужного переключателя и рычага и – не торопись! - подумай: тот ли это рычаг, выключатель и переключатель, которые тебе нужен?
Потом выполни действие.
Не торопись!
Примеров поспешных действий - миллион и ещё маленькая тележка. Не все ошибки закончились катастрофами, конечно же. Большинство не стало даже инцидентами, так как отклонение было сразу же замечено и исправлено. Но некоторые поспешности имели шансы привести к печальным последствиям.
Например, на лайнерах прошлых поколений было несколько случаев уборки шасси на взлете. Один пилот что-то там буркнул или сделал непонятный жест, другой (нацеленный на следующее действие - уборку шасси!) расценил это как намек и поторопился шасси убрать, не убедившись в том, что это можно делать. Самолет, не имевший ещё защиты от преждевременной уборки колес при взлёте, бросался на брюхо и крошил винты.
Марк Галлай. "Испытано в небе"
"...Причину гибели Бориса Петровича Осипчука, ведущего инженера Сергея Анатольевича Мальмберга и бортмеханика Дмитрия Андреевича Овечкина удалось установить. Все произошло оттого, что раньше времени, ещё при разбеге по земле, было убрано шасси. Машина осела вниз, и винты стали бить по бетону взлётной полосы, отчего, естественно, вдребезги разнесло концы их лопастей. Винты как бы уменьшились в диаметре, причём уменьшились изрядно, а главное — неравномерно. Последнее обстоятельство и вызвало тряску, о которой мы узнали из радиопередачи с борта самолёта.
Нет необходимости вторгаться сейчас в технические подробности: что именно и в какой последовательности отказывало в трясущихся моторах и изуродованных винтах, какая связь оказалась между преждевременной уборкой шасси и отказом его выпуска, почему прибавка газа левому мотору (после окончательного выхода из строя правого) оказалась для него роковой. Все это было точно установлено и вытекало из одной общей первоначальной причины: уборка шасси была начата ранее отрыва самолёта от земли.
С точки зрения чистой техники, ни одной неясности не оставалось.
Но этого нам было мало. Остро хотелось узнать: почему так получилось?
Никто не мог и не сможет уже никогда рассказать о том, что произошло в кабине экипажа во время разбега. Но я уверен, что правильно представляю себе единственную возможную причину происшествия.
Не могу допустить мысли, что лётчик, а тем более такой квалифицированный, как Осипчук, не разобрал, летит ли уже машина или ещё бежит по земле, и преждевременно дал команду убрать шасси. Точно так же невозможно представить себе, чтобы старый, опытный, прошедший, как говорится, огонь, воду и медные трубы механик Дима Овечкин принялся по собственной инициативе, без команды лётчика, оперировать столь ответственным рычагом, как кран уборки шасси. Поверить ни в то, ни в другое невозможно.
Остаётся одно — недоразумение… Ошибочно понятый жест, неразборчивое слово, неправильно истолкованный поворот головы. Ничего другого не придумаешь. Вот какой ценой может обернуться невинная на первый взгляд вещь: неполное взаимопонимание экипажа".
Очень часто происходят случаи выпуска шасси или механизации на скоростях, превышающих ограничение. Обычно это является следствием давления ситуации - например, диспетчер долго продержал самолет без снижения, в итоге лайнер подошел к аэродрому со значительным избытком высоты. Но пилоты всё ещё уверены, что смогут догнать профиль снижения, пикируют, торопятся, источают азарт "давай-давай!", и… либо один командует на выпуск закрылков, а другой, не проверив скорость, эту команду выполняет, либо сначала выпускают, а потом, нацелившись на "гонку", ещё больше увеличивают угол снижения...
И, как следствие, скорость растёт, и выходит за ограничение.
А то и хуже - профиль снижения догоняют... а затем и обгоняют...
Первую версию данной статьи я опубликовал в своём ЖЖ в 2016 году. Сейчас начало 2021 года, а несколько месяцев назад, поддавшись "азарту", экипаж пакистанского А-320 убил и себя, и своих ни в чем не виноватых пассажиров. Экипаж догонял профиль снижения в ситуации, в которой однозначно надо было уходить на второй круг. Как итог - на полосу они попали, да вот только с невыпущенными колесами... Сели на двигатели, повредили их и... ушли на второй круг! Во время повторного захода двигатели отказали и самолет рухнул на жилой квартал г. Карачи.
Разных безобразных сценариев спешки пилотов было много. Но во всех случаях проблемы можно было бы избежать, следуя простым советам, описанным чуть раньше.
Некоторые ошибки спровоцированы недостатками в эргономике кабины самолёта. Не лишен подобного и мой любимый старичок Боинг 737. Я частенько шучу, что пилот Боинга 737 только тогда может считаться состоявшимся, если он хотя бы раз в своих полётах:
1. Выключил гидросистему B вместо противообледенительной системы двигателей.
Переключатели расположены на соседних рядах на верхней панели управления, и пилот, решивший не глядя их включить, или поторопившись, их путает.
2. Нажал кнопку TO/GA вместо отключения автомата тяги.
Обе кнопки находятся на рычагах управления двигателями. И хотя они по-разному расположены, но иногда пилоты их путают. Например, пилот прилежно старался быть в полной готовности выполнить уход на второй круг и на протяжении захода на посадку держал указательный палец на кнопке TO/GA. В этом, замечу, нет необходимости – кнопка находится прямо под пальцем, и десятая доля миллисекунды роли не сыграет. Будучи нацеленным на уход на второй круг… пилот "на автомате" эту кнопку и тыкает после того, как выключил автопилот. На радость коллеге по кабине! И начинается веселье: директорная система меняет режим индикации с режима захода на режим ухода на второй круг, а автомат тяги, который не был выключен нужной кнопкой, радостно и быстро уводит РУДы вперед, увеличивая тягу двигателей.
А если пилот 737 однажды после взлёта ещё и махнул рычаг выпуска/уборки шасси ниже нейтрального положения, тем самым выпустив шасси, а потом тут же (машинально и "на автомате", конечно же) быстро поставил его на уборку, то это уже матёрый пилот, достойный ввода в командиры!
Замечу, что в последнем случае экипаж часто "привозит" превышение по скорости уборки шасси и в итоге оказывается на ковре у начальства, где получает "а-та-та".
Говоря о том, что данный пилот стал "матёрым и состоявшимся", я конечно же шучу. Но, как мы знаем, в каждой шутки есть не только доля шутки, но и кусочек правды. Имея на своем лбу три больших шишки и потирая пятую точку, пилот наконец начинает понимать важность следования трём простым советам, озвученным ранее.
Если этот пилот имеет хоть немного серого вещества в голове, конечно же.
Одна из самых больших бед в нашей профессии - работать "на автомате". И будь ты трижды опытным - если ты делаешь действие неосознанно, без контроля со стороны мозга, машинально, рано или поздно ты можешь наломать дров.
Даже на 737, на котором рычаги уборки шасси и закрылков расположены на прилично удалении друг от друга, и для операций с которыми требуются не одинаковые физические действия, история полетов знает случаи уборки закрылки вместо шасси во время взлета.
На Ту-154, на котором рычаги рядом, и для операций с которыми требуется примерно одно и то же действие - протянуть руку, потянуть рычаг и переместить вверх - таких случаев тоже немало. Лично знаком с двумя пилотами, которые, будучи молодыми специалистами, допускали такую оплошность, благо указанная особенность эргономики Туполя известна давно, и за молодыми присматривают тщательнее, чем за опытными. Штурманы махом отсекали это действие и совали рычаг закрылков обратно, попутно огревая линейкой НЛ-10М стриженые затылки новичков.
Если этот момент проворонить, то это может привести к неприятностям - ведь шасси убираются сразу после взлета, и в этот момент самолёт еще не успевает набрать значительную скорость, на которой последствия резкого падения подъемной силы можно компенсировать достаточно безопасно.
При уборке закрылков на недостаточной скорости самолет стремится к земле, и если это стремление пытаться парировать взятием штурвала "на себя", можно выйти на критические углы атаки. И свалиться в непосредственной близости твердой земной поверхности.
Если самолет еще и тяжелый, то есть масса близка к предельным, то все это в совокупности может быть очень опасно.
История авиации знает не только печальные случаи, но и курьёзные. По счастью, не ставшими катастрофами.
Взлет из Бристоля
...После того, как капитан дал команду на уборку шасси на высоте 46 футов (14 м), второй пилот переместил рычаг управления закрылками из взлетного положения в "Убрано".
На данном типе самолётов рычаг управления закрылками расположен позади рычагов управления двигателями (РУД). А рычаг уборки шасси находится на передней средней приборной панели, правее центральных дисплеев. То есть рычаги расположены далеко друг от друга.
Специалисты, расследовавшие данный инцидент, обратили внимание на то, что во время разбега второй пилот положил свою ладонь позади РУД, чтобы тем самым прекратить шум дребезга центральной консоли. В момент перемещения рычага закрылков в "Убрано" самолёт летел на скорости 158 узлов, что всего на 3 узла больше расчётной скорости сваливания при полёте с полностью убранными закрылками и предкрылками.
Капитан не сразу понял, что второй пилот убрал закрылки вместо шасси, но заметил внезапные изменения в индикации характерных секторов на шкале приборной скорости. Через семь секунд после того, как был рычаг управления закрылками был перемещен в положение "Убрано", капитан уменьшил тангаж с 15° до 8° и вывел двигатели на максимальную тягу.
Разъясню: на современных самолётах взлёты обычно выполняются на пониженной тяге, её более, чем достаточно в большинстве случаев.
Несмотря на то, что самолет набрал скорость, потеря подъемной силы из-за убранной механизации крыла привела к тому, что лайнер, достигнув высоты 440 футов (130 м), начал снижаться. Вертикальная скорость достигла значения 1300 футов в минуту (6,5 м/с) и на высоте чуть ниже 400 ф, сработала сигнализация "Не снижайся!"
Самолёт был всего лишь в 378 футах (115 м) от земли, когда снижение было остановлено, и перешёл в набор.
Авиакомпания классифицировала данный инцидент, как "неправильная последовательность действий", или action slip, то есть непреднамеренная ошибка, которая возникает при исполнении последовательных действий, выполняемых рутинно, изо дня в день, из полёта в полёт, и, как результат, не требует значительного участия сознания.
Уверен, мой дорогой читатель может вспомнить свои собственные случаи подобных ошибок, "слипов". Например, кто из водителей со стажем "на автопилоте" не проезжал нужный именно сегодня поворот, так как обычно он туда не поворачивает? Или, задумавшись, ехал на работу вместо магазина. А уж сколько домохозяек, дважды посолили суп, болтая по телефону...
В расследовании данного инцидента отмечено, что отвлечение внимания - такое, какое может быть вызвано дребезжанием консоли во время взлета - может создать благоприятную почву для подобных ошибок.
"Экипаж так до конца и не понял, что именно случилось до момента установки максимальной тяги. К тому моменту, когда они решили снова выпустить закрылки, самолёт уже перешел в набор", - говорится в расследовании.
А теперь вишенка:
Следователи так же отмечают, что схожий случай имел место всего за семь (!) часов до этого полета. Это был другой экипаж, но такого же самолёта, и – бинго! – той же самой авиакомпании.
В том случае капитан, исполнявший роль контролирующего пилота, переместил рычаг управления закрылков в "Убрано" после команды второго пилота на уборку шасси. Но в отличие от инцидента в Бристоле, капитан мгновенно осознал ошибку и установил рычаг закрылков обратно, доложив о ситуации пилотирующему второму пилоту, который в свою очередь уменьшил тангаж. Самолёт всё время сохранял положительную вертикальную скорость набора. То есть угрозы катастрофы, как в описанном выше случае, не возникло.
Оба этих случая имели место в феврале 2016 года с самолетами семейства А320 авиакомпании Easy Jet.
НЕ ТОРОПИТЕСЬ!
Прежде, чем что-то выполнить – подумайте. Оцените необходимость и правильность того, что вы собираетесь. Не спешите, даже если Вам кажется, что времени мало.
Времени - много!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Друзья!
Книга "Стажёр", пятая из цикла "Небесные истории", доступна на сервисе Ридеро, а также Литрес, Bookmate, Озон и других ресурсах. Книгу можно приобрести в популярных электронных форматах, а также в печатном виде (ч/б текст, мягкая цветная обложка) - на Ридеро и Озон
Ссылка на авторскую страничку на Ридеро
Правильный порядок книг в цикле "Небесные истории":
1. Когда всё только-только начинается!
2. Взлёт разрешён!
3. Офисный пилот
4. Нескучные полёты
5. Стажёр
Приятного чтения!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
"Аэропорты, Гостиницы... Новосибирск"
"Аэропорты, Гостиниц... Норильск"
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Первый МАХ! Приключения в первом полете на 737МАХ"
"Декабрь. Полеты в "ЖПУ". Погодный авиатриллер"
"9/11. Или что делает эту профессию нескучной"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории
