Куда деваться любителям мощи с низов в наше тяжелое время засилия турбированных двигателей? Ведь сейчас компрессоры практически не ставятся на серийные автомобили. А почему вообще решили заменить старую и проверенную систему с компрессором и решили ставить турбины, минусов у которых тоже предостаточно?
Для этого обратимся к принципу работы обоих устройств. Компрессор приводится в действие приводным ремнем от коленвала. Такая конструкция была придумана еще в начале двадцатого века – первые серийные Мерседесы с компрессором стали производить еще в 1921 году. Да и сам принцип работы, надо сказать, был неплохой. Компрессор начинал задумать сразу, с первых же секунд, и по мере того как раскручивался коленчатый вал, он дул все лучше и лучше. Таким образом, провала на низах, как у турбины, не было.
Но и отрицательных сторон у компрессора навалом. Самое главное – это его полная неэффективность по сравнению с турбиной. Обороты компрессора не могут сильно превышать обороты коленчатого вала. Конечно, шестеренки в передаче добавляют ему оборотов, но больше 10000 об/мин его разогнать практически невозможно. А если с помощью повышающей передачи все же попытаться это сделать, то он просто-напросто задушит мотор, потому что раскручивать компрессор приходится коленчатому валу.
Турбина же раскручивается за счет отработанных газов и у нее нет как такового предела. 200000 об/мин для нее не предел, но только после того как раскрутятся лопасти. А для этого нужны отработанные газы, которые в большом количестве появляются только после 3000-4000 оборотов. Отсюда и "знаменитый" провал у турбин, когда на низах турбированный двигатель ведет себя как обычный атмосферник. Минусов у турбины тоже предостаточно: она работает в жестких условиях, из-за чего ей требуется обильная смазка. У турбины ограниченный ресурс, а компрессоры зачастую служили всю "жизнь" двигателя до капитального ремонта. В конце концов, турбина намного дороже как сама по себе, так и в обслуживании, а сам узел надежностью не отличается.
Но сейчас время легких высокопродуктивных и низкоресурсных двигателей — ничего страшного, что капитальный ремонт будет через сто пятьдесят тысяч. Главное, что лошадиных сил много! По крайней мере так считает большинство сегодняшних производителей. Поэтому сегодня турбина практически вытеснила компрессоры, которые остались лишь в очень ограниченном круге серийных автомобилей, которые позиционируются как полуспортивные.
Например, в заряженной версии Jeep Grand Cherokee SRT c V8 ставится компрессор. У двигателя и так объем 6,2 литра, а поставили еще и компрессор. Для такого объема еще десять процентов, которые вполне может дать компрессор, будет достаточно – турбина здесь не нужна. Двигатель и так развивает 717 сил. Также компрессоры ставят на некоторые Jaguar и Range Rover, которые позиционируются заряженными версиями этих производителей. А все из-за чудесного свойства компрессоров задувать с самых низов, что особенно важно в спортивной езде, которая не терпит турбинных провалов.
Если понравилось сравнение турбины и компрессора, поставьте лайк и подпишитесь на "Владимирского тяжеловоза". Каждый день публикую новые статьи для вас!
