ОКБ Георгия Бериева, которое специализировалась на военных гидросамолетах, впервые взялось за постройку гражданского самолета.
Пассажирский самолет Бе-30 (Ближнемагистральный самолет) создавался в сложное время для возглавляемого Г. М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиационной техники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам и пробовать себя в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ О.К. Антонова.
Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 (обозначение внутри ОКБ - изделие "П") с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 началась в 1965 г. Главным конструктором по теме стал Г.М. Бериев, ведущим конструктором - В.Н. Антонов.
В основу разработки положили следующие основные принципы: Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях небольшой протяженностью (150 - 200 км) с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.
Самолет должен быть рентабельным в эксплуатации.
Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.
Оборудование пассажирского салона по комфорту должно было соответствовать современным магистральным лайнерам.
ВПП для нового самолета была принята равной 550 - 600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза.
ОКБ представило свой аванпроект самолета в июле 1965 г. В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. Интересный факт! По техническому заданию экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, включив в оборудование кабины второе рабочее место за счет уменьшения полезной нагрузки. В марте 1968 г. предъявили основной макет, к которому у комиссии было несколько незначительных замечаний. Протокол был утвержден 11 апреля 1968 г.
Несмотря на то что макет предусматривал два рабочих места в кабине экипажа, первые две опытные машины были построены в варианте с управлением для одного летчика. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить новое, более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.
На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще два планера собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г., и для испытаний в ЦАГИ.
Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 и малогабаритного специального оборудования. Полный комплект бортового оборудования был установлен только на третьей опытной машине. Еще до начала летных испытаний самолет с металлическими макетами двигателей ("рабочие" ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на выставке авиационной техники в московском аэропорту Домодедово 8 - 9 июля 1967 г. (туда и обратно его перевозили по железной дороге). В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 №01 (изделие "П"), наконец, получил штатные двигатели и был передан для проведения заводских наземных и летных испытаний.
Первый полет на Бе-30 был выполнен с заводского аэродрома в Таганроге 8 июля 1968 г. В воздух машину поднял летчик-испытатель М.И. Михайлов. В этом же году были построены еще два опытных самолета. Машина №02 (изделие "2П") вышла на испытания в ноябре 1968 г., а №03 (изделие "ИП") с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования - в апреле 1969 г. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет был предъявлен МГА на государственные испытания 1-го этапа.
К 1 сентября 1969 г. после выполнения 203 полетов программа испытаний была выполнена.
Новый самолет вызывал всеобщий интерес, при перегоне Бе-30 в Москву экипажу приходилось по "просьбам трудящихся" снижаться над пролетаемыми аэродромами, чтобы показать машину. А в Донецке, уступив настойчивым просьбам и сорвав аплодисменты, даже прошли на бреющем над полосой.
В 1969 г. самолет Бе-30 №3 ("ИП") с 25 мая по 10 июня демонстрировался на Парижском Международном авиакосмическом салоне в Ля-Бурже, выполнив перелет туда и обратно за 24 ч 03 мин. Пилотировал его летчик-испытатель Ю.М. Куприянов.
Весовое совершенство машины поражало современников. В конструкции самолета нашли применение много новейших по тому времени технологий. За экономию массы конструкторов щедро премировали.
Второй этап совместных государственных испытаний Бе-30 был завершен к 30 марта 1971 г., хотя испытания несколько раз прерывались из-за отказов двигателей ТВД-10 и доработок их системы управления.
В 1970 г. началось строительство опытной серии для проведения эксплуатационных испытаний. На опытном производстве ОКБ в кооперации с заводом им. Димитрова до декабря 1970 г. были построены пять самолетов Бе-30: заводские номера с №01 "ОС" по №05 "ОС". Эксплуатационные испытания проводились на трех самолетах Бе-30 опытной серии с марта по сентябрь 1971 г. Общий налет составил 1191 ч. 41 мин.
Единственным серьезным происшествием во время их проведения стала авария Бе-30 №03 "ОС" (СССР-67207) 16 сентября 1971 г., произошедшая из-за ошибочных действий бортмеханика. Самолет практически не пострадал.
Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти пропеллеров. Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:
- установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме - с 950 до 1050 л.с.;
- увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;
- установлены (на одном самолете) откидывающиеся пассажирские сидения и складывающийся багажник (испытания концепции "багаж при себе");
- установлен бортовой грузовой люк размером 1300 х 1400 мм (на самолете №05 "ОС");
- установлен всережимный автофлюгер;
- увеличена максимальная платная нагрузка - с 1500 до 2000 кг;
- установлены дополнительные топливные баки.
В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанному Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.
В отчете по государственным испытаниям Бе-30, утвержденном 30 марта 1971 г., в заключении указано: "Рекомендовать самолет Бе-30 в серийное производство.
Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.
В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до -40 °С показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.
Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 "Турболет".
В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.
Но, хотя все было готово, самолет в серию так и не попал.
К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в "живых" осталось только два самолета опытной серии - №01 "ОС" (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также №05 "ОС" (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино.
Бе-30 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:
Интересный факт:
На самолете применялся реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед). Всегда считал, что эту честь заслужил дальнемагистральный ИЛ-62 Ильюшина, но , оказалось, что все не так просто в этом мире.
Продолжение можно посмотреть здесь:
Борьба за местные авиалинии. "Пчелка" АН-14.
В следующей части продолжим рассказ о борьбе за местные авиалинии СССР. У нас в запасе еще есть L-410 и АН-28.
Борьба за местные авиалинии. АН-28 VS БЕ-30(32). Победил L-410.
Маленький. Местный. Почти уже наш. L-410.
До встречи, и всем удачи!
