Начало внедрения во второй половине 1950-х гг. в эксплуатацию первых советских пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями определило резкий рост объема пассажирских авиаперевозок в СССР, которые с 1950 по 1960 г. возросли примерно в десять раз. Ту-114 на тот момент уже уходил в историю и на замену ему требовались новые самолеты. Результаты прогнозирования дальнейшего роста объема пассажирских перевозок на авиалиниях различной протяженности определили начало работ над отечественными реактивными пассажирскими самолетами нового поколения, которые по своим технико-экономическим показателям должны были значительно превосходить своих предшественников.
Первым к созданию таких самолетов приступило конструкторское бюро С.В. Ильюшина. 26 февраля 1960 г. С.В. Ильюшин обращается к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с инициативным предложением о создании пассажирского самолета Ил-62 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-23-600, которые проектировались под руководством С.К. Туманского.
Предложение С.В. Ильюшина было принято, и 18 июня 1960 г. вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым самолет Ил-62 должен был иметь в варианте экономического класса практическую дальность полета 4500 км и 165 пассажирских мест, в варианте 1 класса - 6700 км и 100...125 мест. Вот здесь у меня возник первый вопрос. Примерно ту же дальность полета и даже большую имел Ил-18, но он был более экономичным в любых отношениях по сравнению С ИЛ-62. Найти это постановление мне не удалось, так, что если у кого имеются мысли или источники - буду очень благодарен за содействие в выявлении истины. Одновременно конструкторскому бюро Н.Д. Кузнецова поручили создание двигателя НК-8.
Выбранная для Ил-62 схема с размещением двигателей на хвостовой части фюзеляжа дала возможность получить "чистое" крыло с высоким аэродинамическим качеством, необходимым для дальнемагистрального самолета, а также установить эффективную механизацию крыла, обеспечивающую самолету хорошие взлетно-посадочные характеристики. Удаление двигателей от топливных баков, расположенных в крыле, размещение их за пределами герметической пассажирской кабины повышало безопасность самолета в случае возникновения пожара в гондолах, способствовало снижению уровня шума в пассажирских салонах, уменьшало вредное влияние реактивной струи двигателей на конструкцию самолета. Из-за близкого расположения двигателей к продольной оси фюзеляжа относительно небольшим был и момент рыскания, возникающий при отказе одного двигателя, что позволяло уменьшить площадь и массу вертикального оперения.
Проектирование Ил-62 было подчинено основному принципу - созданию высоконадежного и безопасного, комфортабельного и экономичного пассажирского самолета.
В процессе эскизного проектирования Ил-62 С.В. Ильюшиным было принято решение изменить характеристику коммерческая нагрузка - практическая дальность полета по сравнению с заданной постановлением правительства. Как говориться - не говори начальству всей правды, а выдай нужный результат.
Разработку интерьера и оборудования пассажирских салонов Ил-62 вели с позиций предоставления пассажирам максимально возможного уровня комфорта в полете и дальнейшего развития "принципа приятной простоты" в оформлении интерьера.
Экипаж Ил-62 состоявший из пяти человек: двух пилотов, бортинженера, штурмана и радиста - размещался в просторной, с хорошим обзором внешнего пространства кабине, в которой все агрегаты управления были расположены так, чтобы ими было удобно пользоваться. Условия работы в такой кабине способствовали повышению безопасности полетов, снижая число ошибок пилотирования, связанных с усталостью членов экипажа.
Повысил безопасность полетов и разработанный для Ил-62 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1", обеспечивающий автоматический и полуавтоматический полет самолета в сложных метеорологических условиях и заход на посадку по I категории ИКАО. Оборудование такого класса также снижало утомляемость экипажа и повышало регулярность полетов Ил-62.
По своей системе управления Ил-62 являлся уникальным самолетом. В то время как его аналоги имели сложные системы управления с многочисленными бустерами, отклонявшими поверхности рулей и элеронов, Ил-62 был единственным в мире среди самолетов своего класса с простой и надежной, требующей минимального технического обслуживания в эксплуатации, ручной (безбустерной) системой управления, в которой только усилия летчика и аэродинамические силы отклоняли поверхности рулей. Для Ил-62 были приняты проектные решения, позволившие уменьшить площади вертикального и горизонтального оперений, но все же для отклонения в полете рулей и элеронов от летчиков требовались значительные усилия. Эти усилия на постах управления были доведены до приемлемых результатов благодаря большому объему исследований, проведенных в аэродинамических трубах ЦАГИ и в ходе летных испытаний, в результате которых были найдены оптимальные значения аэродинамической компенсации рулей и элеронов, формы их носков, площади триммеров и сервокомпенсаторов, обеспечивающих получение минимальных шарнирных моментов.
Запускали двигатели воздухом от бортового турбоагрегата ТА-6, установленного в хвостовом коке фюзеляжа.
Двигатели питались топливом, находившимся в семи баках-отсеках в крыле, которые имели объем 100 600 л. Также не удалось проверить данную цифру. Так что не ругайте, а подскажите, если кто знает точно. Исправлю. Каждый двигатель питался из своего бака, но посредством системы кольцевания можно было питать любой двигатель из любого бака. Топливная система работала автоматически. Время полной заправки баков топливом - 30-40 мин.
Лобовые стекла и форточки кабины экипажа имели электрообогрев.
Несмотря на новизну схемы Ил-62 и необходимость проведения большого объема исследований (по числу часов, затраченных на исследование моделей в аэродинамических трубах, ни один отечественный дозвуковой самолет не мог сравняться в то время с Ил-62) в короткие сроки была разработана необходимая техническая документация и начата постройка опытных самолетов. Менее чем через два с половиной года после выхода постановления правительства, в сентябре 1962 г., первый опытный самолет Ил-62 был выведен на летное поле Центрального аэродрома Москвы, где его осмотрели члены правительства во главе с Н.С. Хрущевым.
Из-за отсутствия двигателей НК-8 на первом опытном самолете Ил-62 были установлены двигатели АЛ-7ПБ А.М. Люлька с взлетной тягой по 7500 кгс (рис. 2). Для обеспечения безопасности экипажа при испытаниях первые опытные самолеты имели люки аварийного покидания, расположенные в носовой части фюзеляжа и закрытые обтекателями, что отличало эти машины от последующих серийных самолетов.
После наземных отработок первый опытный самолет Ил-62 был перевезен на аэродром ЛИИ в г. Жуковском. Его первый полет состоялся 2 января 1963 г. под управлением летчиков-испытателей В.К. Коккинаки и Э.И. Кузнецова. Ведущим инженером на испытаниях был П.В. Казаков. Полеты по испытательной программе показали, что самолет достаточно прост в технике пилотирования на взлете, посадке и на всех остальных режимах полета, обладает приемлемой маневренностью и управляемостью, послушен в управлении при отказе силовой установки.
На основе положительной оценки самолета испытателями 1 февраля 1964 г. правительство приняло решение начать серийное производство Ил-62 на Казанском авиационном заводе.
24 апреля 1964 г. состоялся первый полет второго опытного самолета Ил-62, оснащенного двигателями НК-8-2 с взлетной тягой по 9500 кгс. От первой машины и последующих самолетов Ил-62 он отличался более редким размещением окон в пассажирских салонах, шаг установки которых был увеличен вдвое, кроме того были установлены новые элероны, улучшающие поперечную управляемость самолета.
Выполнение программы заводских летных испытаний самолетов Ил-62 было сорвано 25 февраля 1965 г. катастрофой первой опытной машины. В этот день экипаж летчика-испытателя А.С. Липко должен был выполнить 127-й полет с максимальной взлетной массой. Самолет отделился от земли на большом угле атаки и с недостаточной скоростью (как предполагалось впоследствии, из-за помпажа и потери тяги одним из двигателей), задел опору ограждения аэродрома и упал. В катастрофе погибли десять испытателей.
По результатам государственных испытаний самолет Ил-62 с двигателями НК-8-2 и максимальной взлетной массой 160 000 кг мог перевозить максимальную коммерческую нагрузку 23 000 кг на практическую дальность в 6700 км, а коммерческую нагрузку 6000 кг - на практическую дальность 9000 км при крейсерской скорости 850...830 км/ч.
5 сентября 1967 г. был утвержден Акт государственных испытаний, и 8 сентября начались регулярные пассажирские перевозки на Ил-62 сначала на авиалинии Москва - Алма-Ата, а затем и на других внутренних и международных воздушных линиях.
На этом самолете устанавливались более мощные двигатели НК-8-4 с взлетной тягой по 10 500 кгс. Были изменены законцовки крыльев - вместо концевых веретенообразных обтекателей установили обычные плоские законцовки со скругленными передними кромками. Новой стала и форма "клюва" на передней кромке крыла. Размеры входных дверей и аварийных люков сделали в соответствии с международными нормами.
Испытания этого самолета были начаты 31 мая 1968 г. Проводили их летчики-испытатели Я.И. Верников и Э.И. Кузнецов. Более высокая тяговооруженность самолета значительно улучшила его взлетно-посадочные и крейсерские характеристики при одном отказавшем двигателе. Новые входные двери и аварийные люки, а также бортовое аварийно-спасательное оборудование обеспечивали покидание самолета пассажирами и экипажем за 90 с, как это требовали международные нормы.
Самолеты Ил-62 летали по самым протяженным внутрисоюзным маршрутам, они были задействованы на трансконтинентальных трассах в Северную и Южную Америку, в страны Дальнего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии.
Серийное производство самолетов Ил-62 было прекращено в 1970 г. в связи с началом серийного производства Ил-62М. Всего были построены 97 самолетов Ил-62.
На этом закончу рассказ о самолете Ил-62. Чуть позднее напишу про его улучшенную версию Ил-62М, а вот еще несколько интересных фактов про Ил-62:
Особенностью конструкции самолёта является небольшая четвёртая двухколесная задняя опора шасси, используемая для предотвращения опрокидывания пустого самолёта при стоянке и рулении. Компоновка самолета такова, что центр тяжести пустого самолета находится позади основных опор шасси.
Несмотря на значительные размеры и большой взлетный вес, самолёт Ил-62 не имеет бустерной системы. Управление рулями и элеронами производится только за счет мускульной силы пилотов или электрических рулевых машинок автопилота. Такое решение стало возможным благодаря указанным выше особенностям развесовки самолёта, при которой для взлета и выравнивания не требуется большая площадь рулей.
Ил-62 стал первым отечественным реактивным самолетом, на котором был применен реверс тяги двигателей.
Пожалуйста, сильно не ругайте. Если сможете - проясните спорные моменты. Всем спасибо! Удачи!
