После подробного изучения «живого» образца грузовика НАМИ-021 и ознакомления с результатами заводских испытаний автомобиля НАМИ-020 коллектив конструкторов УралЗИСа, временно «усиленный» группой московских инженеров из института НАМИ, приступил к проектированию модернизированных машин – тех самых, что впоследствии стали известны во всем мире под маркой «Урал-375».
Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Изготовление первой пары опытных «трехосок» – в тяговой и транспортной модификациях – экспериментальщики УралЗИСа закончили к середине 1958 года. Спустя некоторое время за этими машинами закрепили обозначения Урал-375 и Урал-375Т. От московских прототипов они отличались лишь немногим меньше, чем полностью: в неизменном виде у них сохранились только концепция, общая компоновка и размерность. Тяговый Урал-375 представлял собой артиллерийский тягач грузоподъемностью 4 т с металлической платформой, откидным у которой был сделан только задний борт, зато имелись съемный тент с дугами, деревянные скамейки на 27 человек и кнопка звуковой сигнализации водителю. Поскольку платформа крепилась на минимальной высоте от рамы, внутри у нее имелись выступающие колесные арки. Запасное колесо же располагалось в вертикальном держателе между передним бортом и кабиной (для его установки служил гидроподъемник). В задней части рамы под платформой стояла вертикальная тяговая лебедка с червячным редуктором, служившая для самовытаскивания автомобиля при застревании и подтягивания прицепа на бездорожье. Венчала конструкцию оригинальная кабина со съемным матерчатым верхом и откидными плоскими ветровыми стеклами, основание которой уральцы частично скопировали с опытной кабины ЗИЛ-130.
Транспортная версия Урал-375Т комплектовалась универсальной деревянной платформой с ровным полом и тремя откидными бортами. Лебедки, тента и скамеек на этой машине не было, за счет чего ее снаряженная масса снизилась на 630 кг. Зато кабина была цельнометаллической: ее уральцы целиком позаимствовали у перспективного грузовика ЗИЛ-130, изготовив, правда, оригинальное оперение – точно такое же, как на тягаче Урал-375, технологичное и практичное. Запасное колесо на транспортном грузовике разместили под кузовом с правой стороны, снабдив горизонтальным держателем и гидроподъемником. А грузоподъемность этой версии определили в 5 т. Интересно, что обе модификации – и транспортную, и тяговую – по сегодняшним меркам отнесли бы к негабаритным, поскольку их ширина доходила до 2,7 метров.
Поставку лонжеронных рам на оба образца выполнил Минский автозавод, а карбюраторные двигатели прислал МосавтоЗИЛ: это были V-образные «восьмерки» модели ЗИЛ-1Э129Б, пока еще тоже опытные. Созданы они были на основе двигателя лимузина ЗИЛ-111 и первоначально предназначались для установки на перспективные городские автобусы. Имея рабочий объем в 7 литров, по проекту они должны были выдавать 180 л.с. на бензине А-74, однако фактически при проверке на стенде смогли развить только 165 и 166 «лошадей». Много узлов позаимствовали у МАЗ-200: однодисковое сцепление, 5-ступенчатую коробку передач, переднюю подвеску с 10-листовыми рессорами и рычажными амортизаторами, буксирный прибор, часть пневмоаппаратуры тормозной системы. У того же грузовика взяли и рулевой механизм, дополнив его гидроусилителем. А насос усилителя, в свою очередь, использовали от автобуса ЗИЛ-127, запитав от него также гидроподъемник «запаски». Крестовины для рулевого вала применили от карданного вала «Москвича-407». А шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес выполнили по аналогии с узлами лесовоза МАЗ-501.
Одним из оригинальных узлов Уралов стала рессорно-балансирная подвеска мостов тележки с 6 реактивными штангами и тросами ограничения отбоя. Не имела серийного аналога и раздаточная коробка со встроенным несимметричным межосевым дифференциалом и муфтой отключения переднего моста. Она практически целиком повторяла схему «раздатки» автомобиля НАМИ-020, но отличалась упрощенным, полностью механическим управлением посредством двух рычагов. Первый рычаг переключал передачи во встроенном демультипликаторе (передаточные числа – 1,515 и 2,56), а второй отвечал за блокировку дифференциала и отключение переднего привода. Всего предусматривалось три режима работы «раздатки»: привод на все мосты со свободным межосевым дифференциалом, блокированный привод на все мосты и привод только на мосты тележки при заблокированном дифференциале и разомкнутой муфте переднего привода. При этом воспользоваться низшей ступенью демультипликатора, не включив предварительно передний мост, было невозможно.
Привод мостов тележки был выполнен по прогрессивной проходной схеме, с двойными главными передачами (пара конических и пара цилиндрических шестерен), имеющими передаточное отношение 7,83 и свободные межколесные дифференциалы. Что касается карданной передачи, то валы привода переднего и заднего моста по диаметру трубы и крестовинам унифицировали с грузовиком ЗИЛ-150, а вал привода среднего моста и промежуточный кардан – с МАЗ-200.
Как и прототип НАМИ-020, уральские грузовики получили передовую систему централизованной подкачки шин с внутренним подводом воздуха (кран управления давлением и блок шинных кранов позаимствовали у автомобилей ЗИЛ), а также герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом. В тормозной системе такого типа педаль отвечает только за подачу сжатого воздуха из ресивера в пневматическую магистраль. А уже пневматический силовой цилиндр приводит в движение шток главного тормозного цилиндра гидравлической части привода, которая воздействует непосредственно на колесные тормоза. Преимуществ у пневмогидравлики перед обычной пневматикой несколько: меньшее время срабатывания тормозного привода, меньшее время подготовки к движению после длительной стоянки, меньший расход воздуха на затяжных спусках. Но и в обслуживании пневмогидравлические тормоза более капризны. Стояночный же тормоз механически затормаживал выходной вал раздаточной коробки и, будучи сблокированным с тормозным краном, попутно приводил в действие пневматические тормоза прицепа.
В целом комплектность и конструкция обеих машины практически полностью соответствовала техническому заданию, за исключением нескольких довольно сложных пунктов. В частности, на двигатель и агрегаты не была установлена система герметизации, высоковольтное электрооборудование не имело экранирования, отсутствовали дополнительные топливные баки, дублирующая пневматическая система пуска двигателя и предпусковой подогреватель, а аккумуляторные ящики не имели обогрева и вентиляции. Но все эти нюансы предполагалось решить позднее. Начиная с 3 августа 1958 года, первая пара опытных «триста семьдесят пятых» поступила на заводские испытания. Что интересно, с первых же дней в этой работе принимал участие прикомандированный военный специалист с бронницкого испытательного полигона.
Продолжение следует!
Первую часть статьи про НАМИ-020 и НАМИ-021 смотрите ЗДЕСЬ
Другие фото с испытаний опытных Уралов 1958 года смотрите ЗДЕСЬ
