Первые "аэропланы с вращающимися крыльями", поднявшись в воздух еще в 1920-х годах, через десятилетие уже уверенно заявили о себе. Винтокрылая машина повзрослела и оформилась: отбросив рудименты своего "самолетного происхождения" вроде крыльев, элеронов или рулей высоты, автожиры стали первыми успешно летающими винтокрылыми аппаратами.
Замечательная способность летать медленно и садиться практически вертикально, высокая безопасность при отказе двигателя, невозможность срыва в штопор - всё это вызывало огромный энтузиазм в авиационной среде. В Европе и США в тридцатые годы был настоящий "бум популярности" автожиров (а первые опытные вертолеты еще лишь с трудом отрывались от земли и летали очень плохо). Отец автожиров- Хуан де ла Сиерва, человек большого конструкторского таланта и деятельный предприниматель, с 1919 года занимался новым видом летательного аппарата. Безусловно, самым удачным и знаменитым его творением стал Cierva C30- классический, в некотором смысле "образцовый" автожир, полетевший в 1933 году.
Машина получила большую популярность. Было построено порядка 150 автожиров этого типа, включая лицензионное производство во Франции и Германии (Focke-Wulf). Интересно, что в 1934 году сам Сиерва выполнил первую посадку C30 на испанский гидроавианосец.
Однако у автожира все еще был большой недостаток: длинный разбег на взлете. Даже после оснащения машин предраскруткой несущего винта этот параметр оставлял желать лучшего. Идеальным, конечно, был бы полностью вертикальный взлёт. И Сиерва научил автожир взлетать вертикально.
В 1933 году Сиерва начал испытания механизма несущего винта, который он назвал автодинамической втулкой. Идея состояла в возможности управления общим шагом винта, то есть углом установки лопастей.
Допустим, что пилот автожира имеет возможность перед взлетом уменьшить углы атаки лопастей ротора до нуля и благодаря этому сильно раскрутить несущий винт (до оборотов, превыщающих нормальные полётные, через трансмиссию от двигателя). Далее, перед самым моментом взлета, одновременно с отключением раскрутки, пилот увеличит углы атаки лопастей снова до нормальных. Очевидно, что в таком случае у винта, сильно раскрученного и вращающегося со скоростью, значительно большей, чем в полете, возникла бы подъемная сила, тоже значительно большая, чем в полете, т. е. появилась бы подъемная сила, превышающая вес автожира. Ясно, что эта сила заставит аппарат, без всякого разбега, прыгнуть вертикально вверх на несколько метров. При этом двигатель (приводящий тянущий винт) работает на полном газу. Подпрыгнув, машина наберет горизонтальную скорость, где несущий винт, в обычном для автожира режиме авторотации, раскручивается набегающим потоком.
Вот как выглядит прыжковый взлет:
Взлет РА-36
Испытания проводились на модифицированной машине С30 с р/н G-ACWF, причем ротор под автодинамическую втулку был заменен на двухлопастный. Перебирались различные варианты компоновки втулки. В кабине устанавливался и отдельный рычаг с кнопкой. Три положения рычага отвечали за тормоза шасси, подключение трансмиссии раскрутки ротора и муфту сцепления. Выведя несущий винт на взлетные обороты, установив полный газ, пилот нажатием кнопки одновременно изменял угол установки лопастей, отпускал тормоза и отключал раскрутку. Автожир прыгал вверх на 5-10 метров.
К 1936 году проблема вертикального взлёта была решена. Словно по злой иронии судьбы, в декабре того же года Хуан де ла Сиерва погиб в лондонской авиакатастрофе на обычном пассажирском самолете. Следующий прыгающий автожир, С40, полетел уже в 1938 году.
Новая возможность прыжкового взлета была немедленно внедрена на целом ряде машин. В США, где автожиростроение достигло больших высот, Гарольд Питкэрн (строивший автожиры уже много лет) создал машины РА-36 и позже- РА-39. Фирма Kellett построила автожир XO-60 для военного ведомства. Он предназначался для связи и разведки, и был уже серьёзным аппаратом: двухместный, с закрытой кабиной, мощность двигателя 300 л.с.
Вот как летал Kellett:
Итак, к 1935- 36 году автожир уже мог и взлетать, и садиться вертикально. Однако в эти же годы происходит знаменательное событие: вертолёт, с таким трудом пытавшийся завоевать небо, научился, наконец, уверенно летать.
Обе машины произвели большой фурор. Действительно, это уже были полноценные вертолёты. Они могли не только вертикально взлетать и садиться, но и неподвижно зависать, чего автожир, конечно, делать не может. Исследования автожиров продолжались по инерции вплоть до 1941-42 года, например, Pitcairn РА- 39 испытывался на флоте воюющей Великобритании.
Однако было уже очевидно, что будущее - за вертолётом. Об автожирах надолго забыли. Впрочем, в 1960-х, на волне некоторого возрождения интереса к автожирам, была построена весьма удачная машина Air&Space 18A, одна из буквально считанных послевоенных машин с прыжковым взлетом и, что интересно, получившая полноценный сертификат лётной годности в США. Построено 150 штук.
В настоящее время некоторые энтузиасты тоже строят прыгающие автожиры. Во всяком случае, думаю, можно ждать еще немало интересных разработок этой инженерной идеи, которая восемьдесят лет назад научила винтокрылую машину прыгать в небо.
На моём канале также можно прочесть и о других интересных летательных аппаратах:
Швейцарский ответ Ан-2: делай все, летай везде
Вертолет в рюкзаке
Реактивный кукурузник
Синхроптер: танец с саблями
Спасибо за просмотр! Буду особо благодарен, если Вы оцените мою работу- поставите лайк или подпишетесь.
Также Вы можете прочесть о некоторых моих полётах - например, на Севере- на маленьком Л-410 из Читы в Чару.
Или на почти 50-летнем Ан-24 в Сибири
Или в Африке, в Танзании, - на Cessna в Занзибар
Или о гидросамолётах на Шри-Ланке
Или о полёте над водопадом Виктория в Зимбабве.
Еще раз спасибо за просмотр!
