Утомляемость членов экипажа – давняя и серьезная проблема. Помните в 2012 году яростные заголовки газет и новостных лент? «Завтра мы начнем убивать вас, дорогие россияне», - говорили пилоты гражданской авиации в России. Шутка или правда... 💪
Проблема усталости экипажа актуальна по сей день, во всем мире. Она даже упоминалась в качестве причины катастроф. Например:
12 февраля 2009 года авиакомпания Colgan Air выполняла рейс 3407 по маршруту Ньюарк – Буффало, но во время захода на посадку самолет вошел в неуправляемое пикирование и рухнул на жилой дом. Погибло 50 человек. Причиной крушения названа ошибка экипажа (в следствии сильной усталости пилотов). Серия "Смертельно уставшие" (Расследования авиакатастроф) расскажет Вам об этом случае еще более подробно.
Так в чем собственно проблема?
Вот о чем Вы подумали, когда прочли заголовок? Наверняка о длительных и продолжительных рейсах. Верно? Как же на самом деле обстоят дела с подобными рейсами?
Приведу пример, пилот Boeing 767 потенциально может летать как на ультрадлинных рейсах (к примеру, Москва - Гавана), так и на рейсах средней продолжительности (Москва - Красноярск). Как в этом случае выглядит его ростер (расписание)?
Какая же месячная норма налета у пилота в РФ?
Продолжительность полетного времени при выполнении полетов на всех типах воздушных судов не может превышать 80 часов за один календарный месяц, 240 часов в квартал, 800 часов за календарный год.
Если "обсчитать" (достаточно грубо) ростер пилота Boeing 767, то свою норму полетного времени лётчик может выполнить за 6-8 рейсов:
Москва - Гавана - Москва (12 часов 30 мин. в одну сторону * 2 = 25 часов);
Москва - Красноярск - Москва (5 часов * 2 = 10 часов);
Москва - Владивосток - Москва (8 часов 30 мин. * 2 = 17 часов);
Москва - Мадрид - Москва (5 часов * 2 = 10 часов);
Москва - Анталия - Москва (3 часа * 2 = 6 часов);
Москва - Иркутск - Москва (6 часов * 2 = 12 часов).
Да, полеты достаточно продолжительные, но на ультрадлинных рейсах некоторые авиакомпании практикуют работу усиленным экипажем или увеличивают время отдыха вне базы. 6-8 раз в месяц съездить "на работу" тоже не составляет труда (даже несмотря на удаленность аэропорта от города).
Как же выглядит ростер пилота региональной авиакомпании или пилота, летающего на узкофюзеляжных самолетах?
Не так радужно, это уж точно. Изначально стоит обратить внимание, что некоторые авиакомпании планируют такие экипажи в так называемые "кольца" (то есть, экипаж выполняет несколько циклов взлет-посадка). Например, "популярное кольцо" одной крупной российской авиакомпании: Москва-Санкт-Петербург-Москва-Казань-Москва. По факту, налета с гулькин нос, а экипаж вымотан.
Сюда же стоит добавить, что отдел планирования довольно часто допускает минимальное время отдыха экипажа (в России это 12 часов). И им абсолютно безразлично, что ты живешь в 1,5 часах езды от аэропорта. Смоделируем ситуацию, пилот прилетел из очередного рейса, у него назначен минимальный 12-часовой отдых и снова в рейс. Итого: 12 часов - 3 часа на дорогу (туда-обратно и в лучшем случае) - 3 часа на раздеться/одеться/собраться/поесть/принять душ и в остатке 6 часов на сон, что катастрофически мало. И это еще не берем во внимание тот факт, что дома/вне дома могут быть какие-то дела, которые требуют внимания. И никуда не денешься, не всем на широком фюзеляже летать в длинные "козырные" рейсы.
Некоторые российские авиакомпании составляют график по принципу – 6/1. Шесть дней летаешь (неважно утро/день/вечер/ночь), а один день отдыхаешь. Понятия не имею, что за "виртуозы" работают в отделах планирования российских авиакомпаний, но им как-то удается "состряпать" расписание пилоту таким образом, чтобы даже рубашки не успевают высохнуть, но всё проходит по "нормам".
20 рейсов, пусть и "коротких", утомляют пилота гораздо сильнее, чем 6-8 "длинных".
Авиакомпании экономят на людях?
Как бы это страшно не звучало - это действительно так. Топливо дорожает, конкуренция возрастает, лизинг непосильный, вот авиакомпании и "ужимают" расходы. За счет чего? Правильно, персонала! Рейсов больше? Легко! А зачем нам дополнительный персонал? Пусть эти работают по максимуму, а рабочая нагрузка на каждого пилота возрастает.
Ну и совсем глупая, но имеющая место быть причина: "Ну чёёё они там сидят, две кнопки нажал, за стрелочками последил". И это не шутка.
Вывод?
На самом деле, как это всегда и бывает "рыба гниет с головы". Несовершенство системы на лицо. Уже оскомину набила новость из серии: «Минтранс собирается внести изменения в Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации». Ждем...