Такой вопрос задало мне тут на днях несколько человек, далёких от авиации. Я не стал расстраивать людей, что летаем мы не на «кукурузниках», а всего лишь на Цесснах. Но суть вопроса-то от этого не поменялась. Отвечаю.
______________________
______________________
В Cessna 172S имеются: элероны, руль высоты (далее РВ), руль направления (далее РН), триммер РВ. Всем этим мы управляем с помощью штурвала, педалей и механического колеса/электрического переключателя, но не все так просто. Вся система управления полётом самолёта обеспечивается посредством большого количества тросов, тяг, качалок, шарниров, звёздочек и т.д. и т.п. Пожалуй, со штурвала я и начну.
______________________
______________________
Итак, как видно из схемы, штурвал у нас и правда связан с управляемыми аэродинамическими поверхностями с помощью большого количества деталей. Непосредственное управление ими осуществляется с помощью тросов и тяг. При таком способе управления пилот ощущает, как летит самолёт в максимально возможной степени. Так летал ещё пионер авиации Альберто Сантос-Дюмон в 1906 году. Такой же метод управления оснащается ручкой, вместо штурвала. Выбор зависит от многих факторов, среди которых – назначение самолёта (необходимость повышенной манёвренности – ручку проще переместить в пространстве на необходимый угол, ну и экономия места в кабине тоже играет роль).
Штурвал, как мы уже с вами поняли, управляет элеронами и РВ. Продолжим элеронами.
______________________
______________________
Элероны позволяют управлять самолётом в поперечном канале, создавая/убирая угол крена. На самолёте применяется дифференциальное отклонение элеронов (т.е. угол отклонения элерона вниз и вверх разный). Чтобы понимать для чего так сделано, давайте разберёмся куда какой элерон будет отклоняться при развороте, например, влево. Поворачиваем мы значит штурвал или палку влево, при этом левый элерон у нас отклоняется наверх, а правый – вниз. Ну что, представили все? Разобрались, теперь покумекаем над самим дифференциальным отклонением.
Подъемная сила полукрыла с опущенным элероном возрастает на меньшую величину (чем при отклонении элеронов на одинаковый угол). Сопротивление (индуктивное) такого полукрыла меньше, отчего и разворачивающий момент будет не таким критичным и не будет нам мешать кренить самолёт в нужную нам сторону.
Полукрыло с поднятым элероном испытает на себе сопротивление (но уже профильное) потому, как часть элерона будет за пределами пограничного слоя. И это увеличит кренящий момент.
Так, вроде с элеронами разобрались, поехали дальше. На очереди РВ.
______________________
______________________
______________________
Итак, руль высоты. Сие изобретение – часть горизонтального оперения хвоста. Обеспечивает он нам продольную управляемость, создавая/убирая угол тангажа. Угол тангажа нам полезно регулировать, чтоб при взлёте не свалиться, а при заходе не разогнаться, или же наоборот, у кого на что хватит фантазии. Позволяет нам РВ сохранять высоту в горизонтальном полёте (ГП… Нет, не Гарри Поттер, Юлечка), развороте или же в вираже. Ещё мы, как я уже и имел в виду выше, можем регулировать вертикальную скорость. Самолёт найдет землю-то всегда, но хотелось бы всё-таки встретиться с ней по собственному желанию и максимально безопасно. Вот для всего вышеперечисленного и нужен нам РВ. Штука очень полезная и нужная, и здорово, когда она есть на самолёте…
Но! Даже при его отказе самолёт всё еще можно вернуть на землю в целости и сохранности, используя триммер РВ. Находится он на РВ (на правой его консоли). А управление идет из кабины либо с механического колеса, либо с электрического переключателя слева на штурвале. Технология посадки, которую советует нам производитель, вполне ясна и понятна на интуитивном уровне, что, кстати, очень важно в такой ситуации! Но описывать её я здесь, конечно же, не буду. Кто захочет узнать, как это делается, тот обязательно найдет.
Но нормальное применение триммера вообще заключается немного в другом. Он снимает усилия на штурвале при взлёте и посадке, а также в ГП, балансируя наш самолёт в новых условиях (восходящие/нисходящие потоки, изменение направления ветра, изменение режима двигателя на взлёте/посадке/ГП). Как-то так.
______________________
______________________
У нас, в воздухоплавании, тоже, как и у тех, кто ходит по воде, есть киль и руль направления (у них он называется пером руля). И эти два элемента составляют вертикальное оперение хвоста. В общем, корнями своими РН обязан мореходству. Еще один ликбез проведён, теперь к сути.
С помощью РН (приводим мы его в движение ногами; да-да, педалями; да, их две; нет, справа не газ, товарищи далёкие) мы можем управлять самолётом в путевом канале, изменяя угол рыскания. А при любых махинациях с креном, да и в ГП, мы сможем убрать скольжение самолёта, тем самым производя координированный разворот/вираж/спираль. Небольшое скольжение можно убрать и креном.
______________________
______________________
______________________
Ну и чтоб не вставать еще раз – дополняю.
При заходе на посадку, для увеличения площади крыла (читай подъемной силы), мы выпускаем закрылки. Имеется четыре положения: Up, 10, 20, Full. Соответственно, чем больше отклонены закрылки, тем меньшая скорость будет на заходе, а следовательно, меньшая дистанция пробега. Но при этом, самолёт более подвержен внешним воздействиям, отсюда и целесообразность использования положения Full в условиях, отличных от штиля (скорость ветра <1м/с). Можно по пальцам, наверное даже, одной руки пересчитать, когда я использовал это положение. Здесь ветренный район, поэтому намного чаще использовал 10, 20 и даже Up (при очень нестабильном воздухе и сильном ветре).
Закрылки приводятся в движение электродвигателем, который стоит в правом полукрыле, после того, как мы переместим рычаг управления закрылками в одно из трёх оставшихся положений. При этом выпуск (при нормальной работе системы) должен производиться синхронно, но возможен и рассинхрон. Если же такая ситуация произойдет на заходе или взлёте и при переводе рычага в положение Up они останутся неподвижными, то придётся бороться с разными моментами от полукрыльев и производить посадку, как можно скорее.
______________________
______________________
______________________
Вот мы и разобрали (поверхностно) органы управления полётом самолёта Cessna 172S, с редкими углублениями в механизм и суть работы.
Про что Вы хотите почитать в следующей публикации:
- «Во что вы там тыкаете на приборке?»
- «А что, если 80 бенз заправить, взлетит?»
- «А чего колёсики такие маленькие, и стойки хлипенькие, не ломаете?»
- «А чего так много торчит из вашей коробочки с крыльями?»
Пишите в комментариях!
______________________
Буду рад услышать твоё мнение😉
______________________
______________________
- МОЙ САЙТ
- TELEGRAM – канал
- TELEGRAM – чат
- YOUTUBE
______________________
Fortes fortuna adiuvat
