Раньше трава была зеленее, небо - ярче, а мороженое - вкуснее. То же и с автомобилями: было больше харизмы, идеи закладывались интересные. А что сейчас? Хотя, возможно, мы просто ретрограды. Но в любом случае, независимо от точки зрения, интересно посмотреть, как кардинально менялась концепция иных моделей от поколения к поколению.
Начнем, пожалуй, с внедорожников, ведь их конструкция эволюционировала особенно сильно в соответствии с изменениями предпочтений и вкусов потенциальных покупателей. И здесь классический пример - Suzuki Vitara.
Первое поколение компактных внедорожников имело рамную конструкцию, постоянный привод на задние колеса и подключаемый передний, понижающую передачу и неразрезной задний мост. Короткая трехдверная версия была представлена в открытом и закрытом вариантах, кроме того, была предложена длиннобазная "пятидверка".
Последующие поколения Vitara получили приставку Grand. Они и вправду немного прибавили в размерах, но принципиально концепция не изменилась: рамная конструкция, подключаемый передний мост и так далее.
Новая Grand Vitara была уже совсем другой: рама интегрирована в кузов, а подключаемый полный привод заменен постоянным. Но понижающая передача и межосевая блокировка остались. То есть автомобиль стал современнее, однако внедорожные качества не растерял.
И вот теперь имя Vitara (без приставки Grand) присвоено кроссоверу с уже только пятидверным кузовом и подключаемым при помощи муфты полным приводом - о понижающей передаче и механических блокировках можно забыть. Вы можете сказать, что имя Vitara просто досталось принципиально новой модели, а Suzuki запросто может запустить когда-нибудь "настоящую" замену прежним Grand Vitara. Ведь новый Jimny не растерял внедорожных качеств. Что же, хотелось бы верить…
История трансформации KIA Sportage еще стремительнее. Первое поколение, выпускавшееся в 1990-х, также являло собой классический внедорожник с рамой, постоянным приводом на задние колеса и подключаемой передней осью, понижающей передачей.
Вполне в духе того времени было и предложение по кузовам: помимо пятидверной версии была и короткая трехдверная, причем она могла быть частично открытой.
Уже во втором поколении Sportage превратился в "паркетник" с несущим кузовом, передним приводом и подключаемой задней осью.
Далее автомобиль лишь прибавлял в размерах и оснащении, но принципиально его концепция не менялась.
А помните, каким был самый первый Mercedes А-класса? В 1997-м компания выпустила сверхкомпактный автомобиль принципиально нового для себя формата. И дело не только в размерах, но и в самой концепции.
Передний привод, однообъемный кузов с сэндвич-полом, оригинальное расположение двигателя и еще более оригинальное техническое решение во благо пассивной безопасности: при аварии силовой агрегат уходит под пол…
"Малыш" также отметился скандалом, перевернувшись на "лосином тесте", в результате чего приобрел ESP в базовой комплектации. Тем не менее модель получилась довольно популярной: было продано свыше 1,1 млн экземпляров.
Второе поколение, сохранив общую концепцию, стало более просторным и комфортным…
А третье уже превратилось в классический переднеприводный хэтчбек, оставив игры с однообъемными компоновками В-классу.
В том же ключе выполнен и новейший А-класс четвертого поколения. Глядя на него, очень трудно представить, что его "прадед" был крохотным однообъемником!
Перепозиционировал одну из своих моделей и Peugeot. Так, первое поколение 5008представляло собой, по сути, однообъемник, идейно продолжавший идеи минивэнов 806 и 807. Но такой класс автомобилей в Европе нынче не так популярен, а посему…
Получайте большой кроссовер! Более экспрессивный, с большим дорожным просветом, разве что размеры салона немного пострадали. Зато будут брать!
А посмотрите, как кардинально изменился Renault Twingo! В двух первых поколениях он имел практически однообъемный трехдверный кузов, переднее расположение двигателя и соответственно передний привод.
А вот третье поколение делит агрегатную базу с ситикаром Smart, поэтому двигатель переехал на корму, потянув за собой и привод на задние колеса, а попутно появился пятидверный кузов.
Получите и распишитесь!
Классический MINI создавался с расчетом на небогатого покупателя и поражал не столько внешними размерами, сколько тем, как удалось вписать в столь скромные габариты всю техническую начинку и обеспечить пусть предельно тесный, но все-таки четырехместный салон.
Современный MINI к таким фокусам не стремится, и вообще он совершенно другой. Во-первых, значительно крупнее: кузов имеет в длину 3850 мм против 3050 мм у классического автомобиля, к тому же - о ужас! - появилась пятидверная версия! Во-вторых, современный вариант в разы мощнее: 192 л.с. у версии Cooper S против 70 л.с. у оригинальной модели 1963 года. Наконец, в-третьих, принципиально изменилось позиционирование модели - от недорогой машинки для не очень богатых британцев до стильного премиум-хэтчбека со спортивным имиджем.
История SEAT Toledo наглядно демонстрирует, какие метаморфозы переживает испанская компании последние десятилетия. Первое поколение базировалось на агрегатах VW Golf II и Golf III и представляло собой бюджетную модель гольф-класса. Тем не менее автомобиль имел практичный кузов лифтбек, довольно широкую линейку моторов с диапазоном мощности 75-150 л.с. - очень неплохо для 1990-х!
Toledo II пошел еще дальше: более современная платформа от Golf IV (PQ34), турбомоторы 1.8 и VR5 с отдачей до 180 л.с. При этом имя Toledo дали только седану, а хэтчбек назвали Leon, что казалось тогда не более чем маркетингом. Тем не менее именно пятидверная версия получила двигатель 2.8 VR6, "заряженные" версии Cupra R и моторы мощностью до 225 л.с., а также полный привод. В любом случае парочка Toledo/Leon казалась неразлучной. И в иерархии VAG она стояла выше Skoda Octavia, которая только формировала себе репутацию.
Toledo III переехал на еще более современную платформу PQ35 (Golf V), но превратился практически в семейный однообъемник или даже во что-то среднее между ним и универсалом. Покупатели задумку не оценили: за пять лет было продано менее 55 тыс. автомобилей - в десять раз меньше, чем Toledo первого поколения!
И вот итог: нынешний Toledo всего лишь копия Skoda Rapid. Которая находится классом ниже, чем Octavia. А ведь в свое время Toledo и Octavia были одноклассниками…
И тут мы плавно подходим к теме бедж-инжиниринга, а заодно и той части нейминга, когда для обозначения новых моделей применяются старые и хорошо знакомые автолюбителям названия. Типичный пример - Nissan Terrano. Старый являл собой классический внедоржник (см выше).
Новый - это просто перелицованный Renault Duster, также собираемый в Москве для российского рынка.
Под именем Almera мы ранее знали модели гольф-класса для европейского рынка. В двух поколениях они выпускались в 1990-2000-х годах.
Затем была Almera Classic - по сути, южнокорейский Renault Samsung SM3 на базе Nissan Sunny/Bluebird Sylphy. Белорусским автолюбителям эта модель известна не очень хорошо, тогда как в середине 2000-х в России она по популярности была сопоставима, скажем, со Skoda Octavia второго поколения.
Наконец, последняя версия Nissan Almera - это настоящая "сборная солянка": кузов от Nissan Bluebird "подружили" с платформой В0, то есть оснастили подвеской, мотором и коробками от Renault Logan. И это уже "переросток" сегмента В.
Наш вердикт
Как видим, смена концепции от поколения к поколению может быть вызвана разными причинами, иметь самые неожиданные проявления и соответственно различный результат. Автомобиль может становиться технически более сложным, или, наоборот, его конструкция может упрощаться, он может переходить в другие сегменты рынка и менять целевую аудиторию. В конце концов, все эти перипетии могут случаться не с самой моделью, а с давно применяемым названием. Но и это тоже важно, ведь именно за именем закрепляется годами нарабатываемая репутация. Так что смена носителя - решение не мене важное и ответственное, чем кардинальное изменение конструкции.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото www.autowp.ru
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
