На данный момент каждый уважающий себя производитель при проектировании подвески использует такой элемент подвески как стабилизатор поперечной устойчивости.
Его основная задача -.- это уменьшение кренов автомобиля путем перераспределения нагрузки на подвеску. Принцип работы: стойки(они же линки) тянут за концы стабилизатора(торсиона), который, скручиваясь вызывает силу, обратную по направлению. Этой силой он стремится выравнивать кузов машины.
Становится очевидным, что при установке более мощного стабилизатора вы получаете меньшие крены. Машина ощущается более сбитой, управление более прогнозируемое, реакции автомобиля на смещение руля быстрее. Это, что касается плюсов.
Конечно же есть и минусы:
1. Уменьшение хода подвески. Мощный стабилизатор работает во всех направлениях и на ухабистых дорогах или пересеченной местности возможен эффект "вывешивание колеса". Это же явление можно заметить и на кольцевых автомобилях, когда внутреннее заднее колесо при повороте может некоторое время висеть в воздухе. Для устранения этого эффекта некоторые "джиперы" демонтируют стабилизатор, чтобы обеспечить максимальный ход подвески.
2. Уменьшение комфорта. Особенно ярко выражено на подвесках типа "Макферсон" или различных исполнених многорычажной. Превращает независимую подвеску в зависимую, делая проезд лежачих полицейских и любых других поперечных стыков дискомофортным.
Все эти выводы лежат на поверхности, далее информация куда менее распространенная, однако не менее важная. Начнем с того, что сцепление автомобиля с покрытием - это постоянная величина. И любое изменение настроек подвески изменить это не в состоянии. Однако можно перераспределять сцепление между осями, балансируя от избыточной поворачиваемости до недостаточной.
.
Балансируя между этими крайностями, автопроизводитель осуществляет настройку подвески. Для автомобиля бюджетного и среднего сегмента почти всегда настраивается подвеска в сторону недостаточной поворачиваемости, особенно это касается автомобилей, не оборудованными системами курсовой устойчивости.
Нейтральной поворачиваемостью обладают преимущественно автомобили D класса и далее. Они почти всегда оборудованы системой курсовой устойчивости, часто оборудованы полным приводом и имеют более длинную колесную базу. Все это делает поведение автомобиля стабильным, а управление таким автомобилем безопасным.
Избыточная поворачиваемость особенно часто используется дрифтерами и прочими гонщиками. Первым это необходимо, чтобы правильно "поставить" автомобиль на повороте, вторыми - для управляемого заноса.
В принципе, это все, что необходимо знать об одном элементе подвески - стабилизаторе поперечной устойчивости. Не стоит забывать, что настройка подвески зависит от многих узлов: амортизаторов, пружин, углов кастора/развала, количеством рычагов на колесо, и даже от жестокости резины сайлентблоков и т.д. Все эти детали в совокупности формируют общее поведение подвески, а посему, глобально изменить управляемость автомобиля заменой лишь стабилизатора не выйдет.
