Ранее мы уже публиковали вводную информацию на тему двигателей TSI EA111 и EA888, тогда мы рассмотрели по большей степени историю этих моторов и немного поговорили об их реальных проблемах, не затрагивая частные случаи из разряда “сказок про Бабу Ягу”. Многие тогда обвинили нас в том, что мы подаем людям старую информацию, хотя в тексте было прямо написано, что информация вводная и будет продолжение. И вот, наконец, реальность – EA888 gen3.
К серии EA888 относятся двигатели 1.8 TSI и 2.0 TSI начиная с 2012 года и по настоящее время. Данные ДВС является одними из самых технологичных и современных на рынке. Можно начать с самого простого и понятного большинству, с этой двух литровой пачки сока снимают мощность от 180 до 310 лошадиных сил, меняя по факту только навесное оборудование или прошивку.
Начнем с системы впрыска. Gen3 это объединение систем mpi и fsi, на четыре цилиндра приходится 8 топливных форсунок. У каждого цилиндра есть форсунка, которая стоит во впускном канале и “бьет” на впускные клапана, еще одна форсунка расположена непосредственно в камере сгорания (непосредственный впрыск).
Зачем так усложнять? Для начала давайте разберемся с тем как работают эти форсунки. Есть два режима: работают форсунки mpi или работают fsi. Первые работают при условии: температура ДВС выше 45, нагрузки средние. Вторые работают при холодном пуске двигателя и его прогрева до 45, также в момент разогрева катализатора и в режиме максимальной нагрузки.
Таким образом получаем следующие преимущества: максимально щадящий прогрев катализатора, так как в него летит минимум недогоревшего топлива, а прогрев осуществляется максимально быстро, минимальный расход в режиме прогрева, чистка впускных клапанов бензином форсунками mpi (а это было большой проблемой на предыдущих генерациях), послойный впрыск в режиме максимальных нагрузок, проще говоря формируется максимально богатая смесь в идеальной пропорции.
Облегчение. Вес двигателя около 130 килограмм, например, двигатель Toyota 2.5 2AR-FE весит около 150 килограмм. Но говорить о том, что это исключительно плюс сложно. Чтобы добиться таких значений стенки чугунного блока похудели с 3,5 мм до 3 мм, используются алюминиевые болты, пластиковый поддон.
Важное изменение — это конструкция головы, она отливается одной деталью с выпускным коллектором. Теперь еще один контур охлаждения проходит через выпускной коллектор, это позволяет использовать его быстрый разогрев при прогреве (а если помните многие владельцы первых TSI жаловались на долгий прогрев). Также охлаждение выпускного коллектора позволяет продлить жизнь турбине, за счет снижения температуры выхлопных газов.
Ресурс? Любители атмо и классической АКПП не поверят, но ресурс 250-300 тысяч. Однако есть условия: замена масла в 2 раза чаще заводских указаний, хороший бензин, желательно АИ-98, даем время остыть турбине.
Что может выйти из строя раньше? А теперь то, чего не хотят слышать владельцы TSI. На этот мотор существует очень много аналогов запчастей, как думаете, о чем это говорит?
Мотор очень теплонагруженный, что не удивительно, многие даже специально перепрашивают блок управления, чтобы раньше включалась система охлаждения. Из-за высокой температуры встречаются случае деформации пластика помпы, намного быстрее срабатывается масло, уменьшается детонационная стойкость, вот почему нужен хороший бензин и частая смена масла.
Масло кстати новые ДВС не употребляют, а вот проблема с цепочкой осталась, после 100 тысяч лучше всего поглядывать в смотровое окошко и наблюдать за тем насколько вышел натяжитель.
Регулятор турбины вновь с сервоприводом, а это вновь проблемы с периодической необходимостью адаптаций, а также замены механизма в сборе стоимостью около 20-ти тысяч.
Можно брать? Новым без каких-либо опасений, но нужно учитывать, что возможные проблемы лучше стараться решить в гарантийный период, а вот с б/у нужно быть внимательнее, починить можно всё, но не всегда сумма ремонта окажется приятной. Конечно вы сейчас начнете рассказывать, про свои авто, авто брата, жены, друга и то, что пробеги на них давно за 300 и ничего с ними не делали, но дилерская статистика поверьте куда более неприятная, если бы всё было настолько классно, то не держали бы дилеры так много запчастей в наличии и не было бы так много заменителей.
P.S. сам двигатель очень интересный может быстро ехать, а может ехать экономично и действительно может пройти достаточно много километров, но при должном обслуживании!
Всем спасибо за внимание! Ставьте большой палец вверх, если статья вам понравилась, а также подписывайтесь на наш канал, чтобы не пропускать новые публикации!
