После того, как на экспериментальном автобусе с кузовом типа ЗИС-155 была успешно опробована новая схема силового агрегата – с задним поперечным расположением двигателя и гидродинамической трансмиссией – на МосЗИСе приступили к созданию городского автобуса нового поколения. Им стал ЗИС-129, построенный под занавес 1955 года.
По кузову ЗИС-129 был унифицирован с создававшимся параллельно междугородным лайнером ЗИС-127, речь о котором еще пойдет ниже. Мосты с рессорной подвеской (за исключением редуктора), рулевое управление с гидроусилителем, топливный бак и ряд других деталей у этих автобусов также были одинаковыми. Но вот силовые агрегаты различались принципиально. Для ЗИС-129 спроектировали оригинальный карбюраторный мотор V-8 объемом 7 литров и мощностью 180 л.с. и новую 2-ступенчатую гидромеханическую трансмиссию: с парой металлокерамических сцеплений мокрого типа, гидротрансформатором, понижающим угловым редуктором и механической коробкой с двумя переключаемыми вручную передачами. Сложно? Ну, уж как минимум необычно! Но московские транспортники, для нужд которых в первую очередь создавалась эта машина, проект «зарубили» на корню, указав во время соответствующего совещания в НАМИ конструкторам МосЗИСа на множество принципиальных недостатков. Их претензии касались неоптимальной планировки, расположения дверей, конструкции систем отопления и вентиляции… А еще их совершенно не устроил предложенный вариант оформления кузова – с большим количеством хромированного декора и рифлеными боковыми панелями: «Вы представляете, сколько времени нужно, чтобы просто помыть такой кузов?! А ремонтировать после мелких аварий мы его как будем?»
На следующий год на основании замечаний транспортников был построен доработанный автобус ЗИЛ-129Б: с серьезно реконструированным и упрощенным кузовом, модернизированным двигателем, новой системой отопления. Но к тому времени московские транспортники успели провести сравнительные испытания новейших зарубежных городских автобусов, и на основе этих испытаний технические требования к новому городскому автобусу вновь были серьезно пересмотрены, и автобус ЗИЛ-129Б им уже не удовлетворял.
Поскольку подготовка принципиально нового городского автобуса затягивалась на неопределенный срок, а прежний автобус ЗИС-155 уже просто категорически не устраивал транспортников из-за тесноты кузова и вороха эксплуатационных проблем, на МосЗИЛе оперативно создали модель ЗИЛ-158. По компоновке он представлял собой все тот же 155-й, но с растянутым в длину кузовом, по возможности усиленной ходовой частью и немного форсированным мотором. Соответственно, мотор этот остался на прежнем месте – в кабине, и все так же продолжал глушить водителя на правое ухо и отравлять его испарениями бензина и выхлопными газами, обильно проникающими внутрь из-под капота. Руль так и не получил никакого усилителя, коробка осталась механической, крыша так и не перестала протекать в сильный дождь, а проложенный под полом кардан, увеличившись в длине, стал гудеть и вибрировать еще сильнее.
Эти «прелести» сопровождали автобусы серии ЗИЛ-158 всю жизнь, а жизнь у них выдалась долгой: их строили вплоть до 1970 года! Кстати, с 1959 года производство автобусов ЗИЛ-158 начали передавать из Москвы, с МосЗИЛа, в Подмосковье, на Ликинский автобусный завод. А на самом МосЗИЛе последний автобус модели 158 собрали в 1960 году. Свернуть автобусное производство пришлось ради расширения мощностей по выпуску грузовиков, в том числе для возможности оперативного освоения семейств ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.
Вместе с ЗИЛ-158 выпускалась модификация ЗИЛ-158А, предназначенная не только для городских, но и для туристских перевозок. В этом случае задняя дверь в этом автобусе блокировалась, а в салоне производилась перепланировка: место кондуктора демонтировалось, ступеньки в заднем дверном проеме закрывались щитом, чтобы получался ровный пол. А на получившуюся площадку устанавливалась дополнительная пара двухместных сидений. Под потолком у ЗИЛ-158А имелись багажные полки. Также принято считать, что характерным отличием ЗИЛ-158А являются остекленные скаты крыши, но это не так. Остекленные скаты с тем же успехом порой получали и обычные автобусы ЗИЛ-158 в улучшенном исполнении, поэтому судить о модели автобуса на фотографии по одним только окошкам в крыше нельзя. Правильнее всего посмотреть внутрь салона на наличие багажных полок и расположение сидений около задней двери, зачастую эти особенности можно рассмотреть на фотографиях через боковые окна.
Последней моделью городского автобуса, реально воплощенного на МосЗИЛе в металле, стал ЗИЛ-159. Он был построен в декабре 1958 года. Машина получилась совершенно инновационной: новый кузов, разработанный с нуля, принципиально новая трехрядная планировка салона (внутри, наконец-то, стало просторно), заднее расположение двигателя (разумеется, V-8), гидромеханическая трансмиссия с возможностью автоматической работы, гидродинамический тормоз-замедлитель, гидроусилитель руля…
Работа над этой машиной продолжилась и после передачи автобусного производство в Ликино-Дулево и вылилась в создание проекта заднемоторного автобуса ЛиАЗ-675 с кузовом более современной конструкции. Но после продолжительных дебатов предпочтение отдали альтернативному проекту переднемоторного автобуса ЛиАЗ-677 – он в результате и стал спустя несколько лет выпускаться серийно. А жаль!
Продолжение следует…
Часть 1 можно посмотреть ЗДЕСЬ
Часть 3 можно посмотреть ЗДЕСЬ
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, чтобы не пропустить новые публикации,
СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсетях!
Почта для связи: mmariyazen@yandex.ru, Мария Маркова.
Фото: архивы Сергея Андреева, Дениса Дементьева, Владимира Киреева, Николая Маркова, Максима Шелепенкова.
