О пути бомбардировщика Ту-2 на сборочную линию можно было бы написать отдельную книгу. Начался он, когда репрессированный конструктор Андрей Туполев попал в "шарашку" - тюремное конструкторское бюро. В 1939 году Туполев возглавил работы по созданию дальнего пикирующего бомбардировщика ПБ.
Именно из этого проекта родится, возможно, лучший советский самолет для своего класса и времени. Хотя запуск Ту-2 в производство занял годы, в итоге военная авиация получила мощный фронтовой бомбардировщик. Но и бомбардировкой возможности этого самолета не исчерпывались - машина была разведчиком, и торпедоносцем.
История создания.
Необычность проекта ПБ была в том, что обычно пикировщики - легкие самолеты фронтовой авиации. ПБ был дальней четырехмоторной машиной. Его предполагали использовать для поражения кораблей британского флота - дальность нужна была, чтобы добраться до британских баз с территории СССР, а бомбометание с пикирования обеспечило бы точность. В 1940 году Главное Управление Авиационным Снабжением рассмотрело проект ПБ и вынесло заключение. Четыре мотора сочли избыточными - двухмоторный самолет был бы меньше, проще и дешевле. Да и возможность войны с Британией на повестке уже не стояла. Так специальный технический отдел "103" начал работать над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком ФБ. Требования по дальности полета снизились, герметичные кабины уже не требовались.
- Построить опытные образцы трехместного ФБ с моторами АМ-35А потребовали к концу 1940 и началу 1941 года.
Пожеланий было немного - разве что к четырем курсовым пулеметам решили добавить две 20мм пушки. Фактически же к январю 1941 года удалось собрать только первый "самолет 103". При этом на нем установили не двигатели АМ-35 и не предусмотренные первоначальным проектом моторы М-102, а АМ-37.
На государственные испытания "103" попал в июне 1941 года. Бомбардировщик продемонстрировал высокие качества, его рекомендовали к постройке. Но в планы вмешалось начало немецкого вторжения. Освобожденный из заключения Туполев уехал вместе с эвакуируемым заводом в Омск. Туда же отправился и прототип "103". Но до серийного производства было еще далеко.
На втором прототипе - "103У" - изменили размещение экипажа. Если раньше штурман сидел отдельно от пилота, в хвостовой части, то теперь его усадили в кабине летчика. В хвостовом отсеке остался пост стрелка-радиста, который теперь мог не отвлекаться на навигацию. Обе кабины соединили туннелем над бомболюком. Этот самолет разбился во время испытаний.
Третий "103" строили уже в Омске. На него установили звездообразные двигатели воздушного охлаждения М-82. В полет бомбардировщик отправили осенью 1941 года, а испытания из-за низкой надежности двигателей затянулись на несколько месяцев. Тем временем, весной 1942 года самолет получил официальное обозначение - Ту-2.
- Под этим названием его и рекомендовали запустить в производство.
Войсковые испытания самолета начались в мае 1942 года, летные и боевые качества бомбардировщика оценивались очень высоко, но при этом постоянно отмечалась "сырость" и недоведенность конструкции. Да и осваивалось производство медленно, в итоге в октябре 1942 года выпуск Ту-2 прекратили.
В 1943 году Туполев, вернувшись в Москву, занялся доработкой Ту-2. Помимо установки "доведенных" и форсированных двигателей М-82ФН, новая версия отличалась упрощенной конструкцией. Набор оборудования сократили до необходимого минимума, упростили гидросистему, сократили количество потребителей электричества. На испытаниях новый Ту-2С показал рост летных качеств. В сентябре 1943 года серийное производство Ту-2 возобновили.
Конструкция.
Бомбардировщик Ту-2С - цельнометаллический свободнонесущий двухмоторный среднеплан. Дюралюминиевый фюзеляж имел элементы из дерева, собирался из трех секций, соединенных болтами.
- В кабине друг за другом сидят пилот и штурман, причем кресла пилота смещено к левому борту, а штурмана - к правому.
Сверху кабина закрыта фонарем, обе боковые секции которого откидываются (левая - вместе с верхней крышкой). Нижняя часть носа остеклена, несколько прозрачных секций откидываются, выполняя функцию аварийного люка. Кресло пилота имело бронеспинку толщиной 15мм. Снаружи кабина защищалась бронеплитами толщиной 6-15мм.
В центральной части фюзеляжа - бомбоотсек и топливные баки. В хвостовой секции - кабина стрелка-радиста и нижнего стрелка с двумя пулеметными точками. Пол задней кабины и как хвостовой секции Ту-2 - деревянные. Задняя кабина также защищалась бронеплитами толщиной от 6 до 12мм.
Трапециевидные крылья - металлические, с деревянными законцовками. Элероны обшиты частично дюралем, частично - полотном. Двухкилевое хвостовое оперение - дюралюминиевое, с обтянутыми полотном рулями. Управление самолетом - через жесткие тяги из дюралевых труб.
14-цилиндровые моторы М-82ФН (АШ-82Фн) оснащались непосредственным впрыском топлива и приводными центробежными нагнетателями. Каждый двигатель бомбардировщика развивал мощность до 1850 сил. Мотоустановки крепились к бомбардировщику на резиновых амортизаторах, закрывались капотами NACA.
Помимо двух баков в фюзеляже и четырех - в центроплане, Ту-2 имел по четыре бака в консолях крыльев. Эти баки делились на три группы со своими топливопроводами каждая. Все баки - алюминиевые, протектированные, с наддувом нейтральными газами.
В бомбоотсеке подвешивались бомбы весом до 1000кг, прицеливание при бомбометании с помощью прицела ОПБ-1 производил штурман.
- Бомбометание с пикирования производил пилот, целясь с помощью коллиматорного прицела ПБП-1б.
Курсовое вооружение на массовых самолетах Ту-2 состояло из двух 20мм пушек ШВАК в корне каждого крыла. Каждая пушка имела боекомплект в 150 снарядов, прицеливание - через прицел ПБП-1б. Три оборонительные установки оборудовались пулеметами УБТ калибра 12,7мм.
В СССР бомбардировщики Ту-2 начали убирать из боевых частей в 1950 году. На вспомогательных ролях они дослужили до 60-х годов.
Буду благодарен за ВАШИ лайки и подписывайтесь на мой канал, будет еще много интересного!
