Рассказав про наш Ил-18 в лейпцигском аэропорту, хочу поделиться с вами другой историей, связанной с Лейпцигом, и которая завершилась совсем недавно. Но сначала всё по порядку. Волоча свои чемоданы от парковки до аэропорта, я заметил на соседней площадке знакомые силуэты отечественных самолётов-гигантов.
Позже я узнал, что Ан-22 КБ Антонова (UR-09307) был там на ремонте - его винты исчерпали свой ресурс.
Произведённый в 1974 г. в Ташкенте ныне украинский Ан-22 имеет богатую "историю" с двумя авариями, после которых он каждый раз восстанавливался и вводился в строй. В настоящее время этот борт зарабатывает валюту для КБ Антонова, занимаясь международными перевозками крупногабаритных грузов.
С Ан-22 всё понятно, но чем же были заняты российские Ан-124 в Лейпциге? Ответ на этот вопрос меня сильно удивил. Оказывается, начиная с 2006 г. по заказу NATO Maintenance and Supply Agency (транспортное агенство блока НАТО) русские и украинские "Русланы" (Ан-124) перевозили важные военные грузы стран НАТО. В качестве основных направлений для перевозок служили Афганистан, Конго и Мали.
Делается это при помощи совместного российско-украинского предприятия Ruslan SALIS GmbH. Вернее, делалось - ибо начиная с 2019 г. русские самолёты больше не будут перевозить военные грузы НАТО.
SALIS (Strategic Airlift Interim Solution) - программа европейских стран-членов НАТО по осуществлению важных грузовых авиаперевозок. Поскольку возможности транспортной авиации европейских стран НАТО весьма ограничены, для особо важных задач было решено пригласить тех, кто обладает соответствующими возможностями. То есть владельцев Ан-124.
Так, совместное предприятие Ruslan SALIS GmbH принадлежало до 2016 г. на паритетной основе российской авиакомпании "Волга-Днепр" и украинской авиакомпании "Авиалинии Антонова". В 2016 украинские партнёры всё-же решили, что заниматься бизнесом совместно с "агрессором" и "захватчиком" не очень правильно, и вышли из состава СП, организовав своё дочернее предприятие и заключив отдельный договор с НАТО.
Такой же договор был заключён и с российской стороной, причём стоимость одного лётного часа у российской компании оказалась значительно ниже, чем у украинской - 23,3 тыс. евро против 37,5 тыс. евро. Это вызвало у немецкой стороны - основного заказчика транспортных услуг - довольно сильное недовольство. Как стоимость эксплуатации одного и того же типа самолёта, базирующегося в одном и том же месте, может так сильно различаться?? Логично, что большую часть заказов НАТО в 2017-2018 гг. обслужила именно российская "Волга-Днепр". Но затем уже российская сторона заметила, что в современных условиях работа на не самый дружественный нам военный блок НАТО выглядит как-то странно.
Надеюсь, что до ситуации, когда натовскую военную технику для участия в военных манёврах у границ России перевозили русские же самолёты, дело так и не дошло.
Главное, что начиная с 2019 г. Ruslan SALIS GmbH не будет больше заниматься перевозкой военной техники НАТО и сконцентрируется на выполнении коммерческих и гуманитарных заказов. Для этого "Волга-Днепр" планирует создание в Германии своей дочерней компании с получением соответствующих допусков и лицензий для коммерческих полётов из Европы.
Спасибо за внимание! Не забудьте подписаться на мой канал, если Вам понравилось.
Ещё больше историй и музеев в блоге "Военный музей" на Яндекс.Дзен
Я всегда рад новым друзьям и читателям! Добавляйтесь, читайте и комментируйте меня также в LiveJournal - Instagram - Facebook - ВК - twitter
