Mercedes 300SL (S — Sport, «спортивный» и L — Leicht, «легкий») — одна из красивейших машин спорт-класса в мире и, пожалуй, самая знаменитая среди всех моделей Mercedes-Benz. Более известна среди поклонников ретро-авто под именем Gullwing, вошла в историю благодаря уникальной системе открывания дверей с профилем в виде «Крыла чайки». Уникальность 300-ки проявляется во многом, начиная с истории его случайного возникновения, конструктивными особенностями и передовыми технологиями 50-х, и заканчивая эксклюзивными коллекционными экземплярами этого мелкосерийного спорткара, за которые сегодня выкладывают астрономические суммы на аукционах. Но, вернемся в начало 1950-х...
В то время у компании Mercedes-Benz, только оправившейся от послевоенной разрухи, еле нашлись силы для возвращения в мир автоспорта, но доходы были ещё не столь высоки, чтобы позволить разработку новых конструкций. Накануне войны соперничество «серебряных стрел» Mercedes-Benz и Audi (более известные как Auto Union) считалось едва ли не самым ярким и захватывающим действом гоночной Европы. Почему бы не вернуть славные деньки, а вместе с ними и былой престиж? Но здесь опять же всё упиралось в средства: если в 30-е годы гоночные бюджеты были практически неограниченными, то в полуголодное начало 50-х приходилось экономить буквально на всём. Гоночный автомобиль пришлось делать если не на коленке, то при весьма ограниченных ресурсах с максимально возможным использованием серийных компонентов. Тогда команда конструкторов под руководством Рудольфа Уленхаута нашла соломоново решение: имплантировать агрегаты большого и мощного представительского седана 300-й серии в оригинальный кузов с необычайно лёгкой и жёсткой пространственной рамой — это позволяло сэкономить достаточно большие средства, не разрабатывая новый спорткар "с нуля".
Модель W186 как база для 300SL
В качестве агрегатного донора выбрали большой и во всех смыслах консервативный седан 300-й серии (W186) — воплощение европейского представления о солидности, комфорте и надежности начала 50-х. На первый взгляд решение казалось абсурдным: ну как можно не имеющую ничего общего с понятием спорт, тяжеловесную машину, снаряженная масса которой достигала 1800 кг, брать за основу будущего легковесного и стремительного спорткара? Оказалось — возможно. Для этого были выброшены оригинальная мощная рама и толстенные кузовные панели, а у серийного донора позаимствованы лишь низкофорсированный, зато неубиваемый двигатель, подвеска, тормозная система, трансмиссия и коробка передач. В рамках нехитрой модернизации двигатель оснастили тремя карбюраторами, дополнительным распредвалом, переработанным впускным коллектором. Но основное, что требовалось для автомобиля — интенсивный сгон веса. И для решения этой задачи гениальный конструктор Рудольф Уленхаут, автор знаменитых довоенных гоночных W125 и W154, остановился на конструкции пространственной рамы. Основой 300SL стал достаточно сложный каркас из множества спаянных трубочек. К этой легкой (сама рама весила лишь порядка 80 кг, а снаряженная масса машины в итоге составила 1060 кг) и удивительно жесткой конструкции крепились кузовные панели из алюминия, которым с помощью аэродинамической трубы придали максимально обтекаемую форму.
Однако, пространственная рама таила в себе серьезный недостаток — высокие пороги. Скелетированная конструкция спаенных трубочек банально не позволяла оснастить автомобиль классическими распашными дверями. Пришлось бы либо нарушать целостность каркаса, что невыгодно сказалось бы на жесткости конструкции, либо дверки получились бы до абсурдного маленькими. Тогда Уленхаут и его инженерная команда погрузились в изучение гоночного регламента. Обнаружилось — ни один официальный документ не запрещает установку дверей, открывающихся вверх. Так Mercedes-Benz 300 SL получил вертикальные створки, от которых к машине и перекочевало прозвище «Крыло чайки». Хотя многие автообозреватели и пытаются приукрасить и романтизировать вид этого авто с "распахнутыми крыльями", на самом деле не было никакого эстетического послания — просто это был единственный практичный способ попасть в авто.
Сложно поверить, но разработка спорткара была проведена в рекордные для Европы сроки: на всё про всё — от получения задания до появления готового к старту автомобиля — у команды Уленхаута ушло лишь девять месяцев. В начале марта 1952-го гоночный 300SL (W 194) впервые был продемонстрирован представителям прессы, а уже в мае трио «чаек» заводской команды Mercedes-Benz готовилось принять старт в знаменитой итальянской Mille Miglia. За всё время существования, спортивные «серебряные стрелы» от Mercedes успели принять участие в нескольких гонках, где были и досадные поражения и безусловные победы, но в 1953 гоночный департамент Mercedes-Benz решил окончательно от них отказаться и сосредоточиться на создании принципиально нового автомобиля для F1. Казалось бы, история изрядно нашумевших 300SL на этом должна была закончиться, отправив легендарные спорткары в автомобильные музеи, но судьба оказалась к ним более благосклонна.
Mercedes 300SL — серийное производство
Вторым рождением 300SL обязан американскому бизнесмену Максимиллиану Хоффману — известному в то время автодилеру со множеством нужных связей и знакомств в автомобильном мире. Находясь под впечатлением от удачного гоночного сезона 1952 года, именно он и предложил руководству Mercedes-Benz подумать над серийным выпуском 300SL. Вначале в компании скептически отнеслись к такому предложению, но Хоффман настаивал и даже сделал руководству конкретное деловое предложение, заявив, что сможет продать не менее тысячи спорткаров. Макс отнюдь не спонтанно сделал это заявление — рынок американских авто всё ещё оставался достаточно закрытым для европейских брендов. Потому состоятельным клиентам, желавшим выделиться из толпы и ездить не на «кадиллаках» и «линкольнах», а на авто премиум класса немецких марок, услуги Хоффмана были просто необходимы. Возобновив старые контакты, Макс стал первым в Штатах дилером Alfa-Romeo, BMW, Porsche, Lancia, Jaguar, Mercedes-Benz. Более того, к мнению Хоффмана прислушивались в самых верхах, а его деловое чутье считалось легендарным. В конце концов руководство Mercedes-Benz согласилось.
Дебют серийного Mercedes-Benz 300SL состоялся в Нью-Йорке на февральском автосалоне. Тогда Хоффман также привез модель 190SL — компактный родстер, построенный на шасси седана 180, который также вызвал интерес публики. Принципиально дорожная версия мало чем отличалась от гоночной, но косметические изменения и дизайн кузова были значительно пересмотрены — автомобиль получил более цивильный (соответственно более тяжелый) кузов, в котором, впрочем, угадывалось родство с триумфатором Ле-Мана. Большинство алюминиевых панелей кузова было заменено стальными, двухместный салон стал комфортнее, в нём даже появилась печка. Машина заметно потяжелела, и, дабы сохранить динамику, на ней опробовали авиационную технологию: непосредственный впрыск топлива в цилиндры взамен трёх карбюраторов, стоявших на гоночных прототипах. Впервые в истории серийный автомобиль оснастили впрысковым двигателем.
Всё это говорит о том, насколько серьёзно изменился автомобиль на пути в серию. Никуда не делись и характерная изюминка спорткара, которая так подкупала Хоффмана — «крылья чайки», и блестящая аэродинамика. Революционная система механического впрыска топлива фирмы Bosch помогла довести мощность до 215 л.с. Да, серийный 300 SL (W198) получил бампера, зеркала заднего вида, хромовый декор и более комфортабельный интерьер, но все равно, по меткому выражению тогдашних газетчиков, «даже в состоянии абсолютного покоя 300 SL производил впечатление машины, несущейся на 200 км/ч».
В меру агрессивный, с футуристическим видом, быстрый и страшно дорогой (базовая цена «крыла чайки» в Штатах в момент дебюта составляла $11000, то есть два «Кадиллака-Эльдорадо» или четыре «Шевроле-Корветт») 300SL конечно же, не мог стать хитом продаж. Впрочем, цель, обещанную Хоффманом, серийный спорткар даже перевыполнил — всего за три с половиной года выпуска было продано 1400 «крылатых» купе, а затем еще около двух тысяч родстеров. Но главная победа этой модели — имиджевая. Именно начиная с кузова W198, Америка узнала и полюбила автомобили Mercedes.
Заканчивая этот обзор хочется отметить, что 300SL так и остался настоящим гоночным авто — отдача мотора разом возросла со 170 до 200 л.с. И это был далеко не предел. Сегодня пара сотен «лошадок» кажется вполне обыденным показателем, но, не забывайте, что среднестатистическая европейская машина 50-х развивала всего около 70 сил. Mercedes на этом фоне выглядел внушительно. Более того, клиенты предпочитали не размениваться по мелочам и заказывали сразу вариант со спортивным распредвалом, дающим прибавку ещё в 15 л.с. Если верить рекламе, Gullwing может развить 260 км/ч. Согласитесь, в 50-е годы и эти цифры выглядели феерично. Однако, расплатой за это была повышенная температура в салоне авто и минимум комфорта для водителя, а поскольку большинство тогдашних покупателей Мерседесов 300SL были людьми состоятельными и избалованными и не желали потеть и глотать выхлопные газы в тесной кабине, покупка 300SL становилась больше символом престижа, чем выбором авто для ежедневных поездок.
