Ленд Крузеры всех годов и поколений мы с вами встречаем каждый день, как говорится, на всех дорогах страны. У компании Nissan все это время есть, казалось бы, более чем достойная альтернатива этому внедорожнику. Однако, при меньшей цене мелькает он гораздо реже. В чем же подвох?
Итак, сегодня мы обсудим японскую легенду Ниссан Патрол в кузове Y61, который начал выпускаться в 1997 году. Его предшественнику очень не повезло. Будучи автомобилем проходимым и надежным, он ве время пребывал в тени грозного конкурента - 80-го Ленд Крузера, который, говоря кратко, для своего времени был идеален.
Это проклятие преследовало и последующие поколения Патролов. Будучи очень хорошей машиной все равно трудно конкурировать с идеальной. 97-й год должен был изменить эту ситуацию раз и навсегда (как и 2010-й). Вышел обновленный Патрол с довольно симпатичным дизайном и экономичным дизелем объемом 2.8 мощностью 128 л.с. Дизайн и салон явно выигрывали у главного конкурента, а габариты были даже чуть больше.
В качестве уникальной фишки предлагали систему отключения заднего стабилизатора поперечной устойчивости на маленьких скоростях. При этом, сохранили абсолютно классическую компоновку с рамой и мостами спереди и сзади. Казалось бы, ну что могло пойти не так, и почему сейчас авто тех годов стоят от 350 тысяч, когда морально гораздо более старая 8-ка не встретится и за 500?
Первой проблемой стала несбалансированность потребительских параметров. Мосты и рама хороши на бездорожье, но в нулевые жизненный цикл таких внедорожников уже подходил к концу. Подвеска оказалась крайне неудачной. На мелких неровностях и гребенке автомобиль дрожал всем кузовом, спрыгивал с траектории, при этом оставался плохо управляемым и на ровном покрытии.
Виной всему было странное решение использовать мягкую подвеску и массивными стабилизаторами поперечной устойчивости, что мешало комфорту, но не делало чуда в плане управляемости. Владельцы избавлялись от стабилизаторов и устанавливали жесткие пружины и амортизаторы сторонних производителей. Это отчасти решало проблему.
Трансмиссия на Патроле была чрезвычайно надежной - убить ее сложно. Но использовать на дорогом внедорожнике жестко подключаемый передний мост (включать можно только на скользком покрытии, как у УАЗа), вынуждая ездить на заднем приводе на тяжеленном пятиметровом сарае - удовольствие еще то.
Тойота поступила проще и разделила Крузак на две версии: 100-й с мощными моторами и независимой подвеской спереди и 105-й с атмосферным дизелем и мостом. Время показало, кто был прав.
Кстати о мощных моторах. На Патрол устанавливали 2.8 - литровый дизель, который был, пожалуй одним из самых неудачных японских дизелей того времени. Тот же TD27 от Ниссана гораздо надежнее. Этому же агрегату сильно недоставало мощности (разгон до 100 км/час мог усыпить) и надежности (особенно недешевому ТНВД и слабой головке блока цилиндров). Появившийся позже 3.0-литровый турбодизель не сильно прибавил в динамике. Он избавился от проблем с ТНВД, но был так же слаб и не проезжал и пары сотен тысяч км без прогорания поршней.
Бензиновый 4.5-литровый мотор мощностью около 200 л.с. (позже был 4.8-литровый на 245 сил) не имел особых проблем, как и желающих его покупать ввиду кошмарного расхода топлива и не соответствующей ему динамики. Про версии c супернадежным TD42 не говорим специально. Во-первых, это огромная редкость, которую к нам ввозили поштучно, во-вторых х цена уже сопоставима с Крузаком.
Как видите, несмотря на имя и задатки классического внедорожника, Патрол обладал рядом существенных недостатков в виде неудачного дизеля и неудобной трансмиссии, что предопределило его провал на российском рынке. Подержанный вариант станет головной болью, так что лучше остановиться на других вариантах.
Как видите
