История создания спорткара началась в 1984 году.
Компания Honda заказала у ателье Pininfarina создание дизайна для концепт-кара Honda Pininfarina Experimental (HPX). Был выделен для создания концепта двухлитровый мотор V6, но в процессе создателям этого показалось мало. Ещё одной интересной особенностью концепта был кузов с «бороздками» по бокам, которые должны были улучшить аэродинамику: заявлялся очень низкий для того времени коэффициент лобового сопротивления — 0,25.
В это же время шла разработка серийного автомобиля Honda NSX (New Sportscar Experimental), его главным дизайнером назначили Кена Окуяму, а командой инженеров руководил Шигеру Уехара, впоследствии создававший и S2000.
В японской экономике был не просто подъем, а настоящий бум. Деньги лились рекой, а сильная иена позволяла задешево импортировать технологии. Контракт с Honda на поставку моторов был главным ключом к победе в Формуле-1. А чемпионский титул раз за разом получал великий Айртон Сенна за рулем болида McLaren, с мотором, естественно, от Хонды.от самый шоу-кар Honda HPX — прародитель серийной модели NSX. На первый взгляд, общего между машинами мало, но этот проект — лишь носитель идеи. К тому же концепция и пропорции кузова во многом были сохранены
Логично, то что в этот самый период жители страны восходящего солнца отважились на такое амбициозный план. Главная - осрамить непосредственно Ferrari и Porsche. Если уж во главе пелотона Ф-1 двигался болид с пламенным сердцем от Хонды опережая Ferrari то серийные дорожные машины просто обязаны были соответствовать.
Конструкторам предоставили 3 точных указания:
Авто обязан превосходить Ferrari 328 по скорости (к выходу массовой Хонды NSX уж вышла модель 348), быть очень надежным и более доступным, чем итальянский суперкар. Коленвал новейшей трёхлитровой «шестёрки» имел возможность раскручиваться вплоть до 9000 об/мин благодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 об/мин. Максимальная отдача — 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъёма клапанов VTEC. Двигатель NSX получил заводской индекс C30A, систему изменения фаз газораспределения VTEC и впускной коллектор переменной длины использовался только на модели NSX из-за высокой стоимости. Заводскую отсечку в 8000 об/мин с небольшими модификациями мотора можно было сместить вверх еще на 1000 оборотов. 500-сильный наддувный вариант этого двигателя ставился на заводские болиды Honda NSX GT-spec. От начала и до конца мотор собирал один мастер — как в случае с настоящими эксклюзивными суперкарами! А всего на постройку каждой машины уходило 40 часов.
Чтобы прочувствовать, насколько современным и совершенным старались сделать NSX японцы, достаточно вспомнить, что его мотор первым в мире был серийно оснащен титановыми шатунами и коваными поршнями. Honda NSX — первый серийный автомобиль в мире с полностью алюминиевым кузовом, причем часть деталей производилась по революционной на тот момент технологии экструдирования. Все, что только можно было кованым: элементы подвески, колесные диски. Собирали автомобиль на специально построенном заводе 200 лучших специалистов компании, одним из условий был минимум десятилетний опыт работы. Японцы не экономили — специально для модели NSX они разработали метод покраски кузова в 23 слоя, один из которых наносился по технологии окраски фюзеляжей военных истребителей. Из алюминия решили делать всё: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу «крылатого металла», удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжённую массу машины на уровне 1350 кг. При колёсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.
Honda NSX — первый в мире серийный автомобиль с цельно-алюминиевым кузовом-монококом.
- Монокок — несущий кузов, т.е. кузов, не имеющий рамы. В такой конструкции кузов сам воспринимает все нагрузки: от дороги, двигателя, пассажиров, груза и т.д.
Появился как минимум на 4 года раньше алюминиевой Audi A8. В производстве использовалось пять различных сортов алюминия, включая сплав серии 6000, который прежде в автомобильной промышленности не использовался. Спецкраска, "крылатый металл", авиационная тема сыграла большую роль в создании Honda NSX. Дизайнеры кузова серийной машины — Кен Окуяма и Сигеру Уэхара — вдохновлялись истребителем F-16. Больше всего их интересовал эффект 360-градусного обзора в кокпите самолета. Именно благодаря ему у автомобиля появились сдвинутая вперед клетка салона и тонкие стойки.
В феврале 1989 года, когда купе Honda NSX было почти готово к показу публике, Айртон Сенна приехал в Японию на тесты болида McLaren. Японцы, гордые своим новым творением, решили продемонстрировать его чемпиону — уж он-то обязан впечатлиться. Представьте, насколько они были обескуражены, когда услышали от него фразу ("I’m not sure I can really give you appropriate advice on a mass-production car, but I feel it’s a little fragile,"): «Не уверен, что могу давать советы относительно серийных автомобилей, но этот мне кажется несколько хрупким». Будущей иконе не хватало жесткости. Благодаря одной этой фразе Айртона Сенны кузов и подвески машины были усилены и стали на 50% более жесткими, чем раньше, а сам чемпион приглашен участвовать в дальнейшей доводке ходовой части. Так у Хонды появился, пожалуй, лучший тест-пилот своего времени. Он тестировал автомобиль на трассах по всему миру, от Сузуки до Нюрбургринга, и его перфекционизм, перенесенный из мира гонок в мир серийных машин, позволил японцам максимально приблизиться к идеалу. Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать профессиональный гонщик Сатору Накадзима и Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.
В феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине — в Токио. В тестах он показывал время разгона до 100 км/ч на уровне 5,7 секунды и, по мнению многих, побил-таки Ferrari 348. Дело даже не в одной скорости — людей в NSX подкупало то, что при всей своей спортивности это был автомобиль, обладая которым не надо идти на компромисс. Он был удобен и комфортен в повседневной жизни, подвеска не вытряхивала душу, салон у NSX просторный, а климат-контроль исправно работает. Спорткар на каждый день, да еще такой надежный, что в мире есть немало машин с пробегом, перевалившим за 300 000 км без каких-либо значительных проблем.
Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов — это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели — Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348! Тут ещё и титулы «Автомобиль года» с разных континентов подоспели.
Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчённую версию для трек-дней — NSX-R. Этот автомобиль продавался только в Японии и, должно быть, был катастрофически некомфортным в повседневной жизни. Создатели выкорчевали из него все, что только можно, начиная от шумоизоляции и заканчивая «климатом» и системой Traction Control. Кожаные сиденья с электрорегулировками заменили на «ковши» Recaro с углепластиковым каркасом, а диски — на еще более легкую «ковку» от Enkei. Все это позволило сэкономить около 120 кг и довести вес NSX-R до 1230 кг.
Первая «эрка» обладала феноменальной устойчивостью на треке, а борьба с лишним весом дала почти секундный выигрыш на разгоне до 100 км/ч по сравнению со стандартной машиной — до пяти секунд ровно
Кроме того, хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий — избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жёсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулём — для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 «эрки».
В 1995 году Honda оснастила все версии NSX электроприводом дроссельной заслонки и вывела на рынок модификацию с кузовом тарга, назвав её NSX-T. От купе она отличалась исключительно конструкцией крыши со съёмной центральной секцией. Причём если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а её подвеску сделали мягче — на радость американцам.
Существенные перемены в жизнь NSX пришли в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объёмом 3,2 л составила 294 л.с., крутящий момент увеличился на 24 Н•м — до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной «механикой», уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 4,8 секунды (5 секунд для тарги). Новая версия с четырёхдиапазонным «автоматом» довольствовалась старым трёхлитровым двигателем. Её максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 км/ч у машины с «механикой». Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колёса были заменены более лёгкими. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.
том же году появилась Honda NSX-S, с более жёсткой подвеской от снятой с производства версии NSX-R, без навигационной системы, без кондиционера и аудиосистемы. Параллельно мелкими партиями собирали ещё более «горячую» модификацию под названием NSX-S Zero — гоночный вариант без шумоизоляции и «кожи».
Второе обновление произошло в 2002 году, но затронуло оно в основном экстерьер и подвеску. Самое заметное изменение — выдвигающиеся фары уступили место традиционным. Кроме этого, увеличена была ширина задних колес, пружины были сделаны более жесткими и спереди, и сзади, а задний стабилизатор поперечной устойчивости стал толще.
Завершилось производство первого поколения Хонды NSX в 2005 году, спустя 15 лет и 18 000 проданных по всему миру автомобилей. Однако история модели на этом не заканчивается. Но, об этом в следующий раз)
