Напомню предысторию: на взлете (самолет А321, рейс Москва-Симферополь), в момент отрыва от ВПП, в двигатели самолета попали птицы. Левый двигатель отказал практически сразу, правый несколько позже. В результате самолет сел в кукурузное поле, в нескольких километрах от торца полосы. Все находившиеся на его борту 233 человека (226 пассажиров и 7 членов экипажа) выжили.
Много ходит разговоров по поводу действий экипажа Дамира Юсупова... Необычность ситуации придает то обстоятельство, что взлет производился в аэропорту Жуковский, где длина ВПП 5 километров. Отсюда и возникли обвинения КВС в том, что продолжение взлета - это ошибка. И остатка полосы хватило бы для безопасной остановки самолета. Попробуем разобраться - а были ли шансы остановиться?
Начнем с самого начала - взлет производился не с физического торца полосы, а с РД В7, то есть располагаемая длина ВПП для прерваннного взлета (ASDA) была уже не 4600 метров, а меньше - примерно 4400 метров. Это решение абсолютно нормально и оправдано - ведь и в этом случае остаток полосы превышал, например, полную длину любой полосы в Шереметьево или Домодедово. Далее. Взлет производился не на взлетном (TOGA), а на пониженном (FLEX 46) режиме работы двигателей. Что тоже вполне оправдано. С одной стороны, при взлете на TOGA к моменту отрыва запас полосы впереди был бы чуть больше. Но есть и обратная сторона - при взлете на TOGA пилотирование при отказе одного двигателя сложнее.
Итак, перейдем к фактам. Загрузка самолета: 226 пассажиров + 7 членов экипажа, масса топлива - 16 тонн. Взлетная масса - 82 тонны (для сравнения - MTOW 89 тонн, MLW - 75,5 тонн, MIN WEIGHT - 47,5 тонн (максимальный взлетный вес/максимальный посадочный вес/вес пустого)).
А теперь нужно чуть-чуть влезть в нюансы. На взлете мы используем несколько значений скоростей: VMBE - максимальная скорость, на которой кинетическая энергия ВС еще может быть погашена тормозной системой. Обратите внимание - в случае прерванного взлета мы всегда тормозим по-максимуму. И неважно, какой там остаток ВПП перед нами. Впрочем эта скорость обычно достаточно велика - тормоза у нас неплохие. В любом случае, она заметно больше чем V1 - максимальная скорость, на которой экипаж может принять решение о прекращении взлета, будучи уверен, что сможет остановить воздушное судно в пределах ВПП. V1 всегда меньше VMBE. Казалось бы, при очень длинной полосе, скорость V1 может быть очень большой? Но нет, V1 не может быть больше чем VR - V rotation - скорость подъема носовой стойки- скорость, на которой пилот начинает подъем носовой стойки шасси. Темп подъема носовой стойки примерно 3° в секунду. С учетом того, что для отрыва нужен тангаж примерно 6°, только через 2 секунды будет достигнута скорость VLOF – скорость отрыва самолета - скорость, на которой самолет оказывается в воздухе. Ну и есть еще скорость V2 - минимальная скорость набора высоты, которая должна быть на высоте 35 футов над поверхностью ВПП в случае отказа двигателя. Эти скорости для данного взлета:
V1=159 knots;
Vr=163 knots (83,8 м/с);
V2=166 knots.
А вот теперь - поехали:
1. Что пишет Airbus по поводу прерывания взлета на скорости свыше 100 узлов? "Rejecting the takeoff at these speeds is a more serious matter, particularly on slippery runways... ... and very few situations should lead to the decision to reject the takeoff" - Отказ от взлета на этих скоростях - очень сложный вопрос, особенно на скользких взлетно-посадочных полосах... и очень немногие ситуации должны привести к решению отказаться от взлета". Достаточно сказать, что даже превышение температуры выхлопных газов в двигателе (то есть ситуация могущая предвещать его ПОЛНЫЙ отказ) не является основанием для прекращения взлета на скорости свыше 100 узлов.
2. А вот что сказано по поводу прерывания взлета после скорости V1: "Takeoff must be continued, because it may not be possible to stop the aircraft on the remaining runway." - Взлет должен быть продолжен, так как может оказаться невозможным остановить самолет на оставшейся взлетно-посадочной полосе. То есть производитель ВС не оставляет ВООБЩЕ никаких вариантов - только продолжение взлета. Однако, мы с вами прекрасно понимаем, что ВПП в Жуковском самая длинная в Европе и если уж где и можно прервать взлет после V1, так это там. Да, это будет нарушением, да, в случае если хоть один пассажир пострадает - экипаж будет виноват по всем законам на 146%. Но тем не менее! Вдруг?
Итак, экипаж устанавливает двигателям режим 50%. Двигатели раскручиваются, экипаж отпускает тормоза и добавляет режим до FLEX. Скорость растет! При достижении скорости 100 узлов - все штатно, никаких причин для прерывания взлета нет. Скорость продолжает расти, V1 - по прежнему все штатно, взлет продолжается. ROTATE (подъем) - пилотирующий пилот (в данном случае это был второй пилот!) начинает добирать сайдстик на себя, самолет поднимает носовую стойку и начинает отрываться от ВПП. И именно в этот момент самолет влетает в стаю птиц! Левый двигатель "тухнет", правый теряет 2% оборотов N1 - то есть не может считаться "отказавшим". Однако, стоит заметить, что минимальная потеря оборотов вовсе не означает столь же минимальную потерю тяги - в случае повреждения лопаток вентилятора тяга могла снизиться и весьма существенно.
А вот тут предположим, что на месте КВС сидит тот самый "эксперт" (он не один, их много), который настаивает на том, что прекращение взлета в этой ситуации это "хорошо и правильно". К тому же он настоящий "провидец" - и знает, что правый двигатель "сдохнет" при попытке увеличить ему режим. В этот момент скорость у самолета 163 узла - 84 метра в секунду. Теперь представим действия этого гениального пилота:
1. В первую очередь необходимо осознать проблему. На это нужна как минимум секунда, если не больше. К этому моменту из располагаемой длины полосы в 4400 метров примерно 1400 осталась "за хвостом" - именно столько нужно А321 для достижения скорости Vr с такой массой и на таком режиме двигателей (остаток - 3000 метров). Секунда-другая на осознание проблемы, секунда на взятие управления - еще минимум 250 метров остались сзади (остаток - 2750 метров). Кстати, при взлетном угле тангажа полосу перед собой практически не видно, тут очень сложно визуально оценить этот остаток и решиться на посадку.
2. Самый интересный момент - как теперь пилотировать? Самый надежный метод - удерживать достигнутый тангаж и плавно уменьшать тягу. Попытки отдать сайдстик от себя приводят к касанию полосы носовой стойкой в 70% случаев (проверено на FFS - тренажере). В результате - козление и посадка с большими перегрузками. Если же не отдавать сайдстик, то самолет некоторое время еще прет вверх (инерция) и набирает высоту примерно 100 футов - 30 метров. Только после этого он начинает снижаться. К этому моменту остаток полосы составляет примерно 2600 метров.
3. Тут стоит вспомнить о том, что взлет производился в положении механизации FLAPS 2, а при посадке используется FLAPS FULL (или, реже, FLAPS 3). Разница очень большая. В итоге на снижение и выравнивание (снижение с вертикальной скоростью примерно 3 м/с с высоты 30 метров + выравнивание) мы потратим еще примерно 12 - 15 секунд и касание будет за 1600 - 1700 метров до конца полосы. На повышенной скорости! Примерно 160 узлов вместо нормальных на посадке 146 - 150 узлов (для данной массы с механизацией FLAPS FULL).
4. Осталось посчитать длину пробега, для чего воспользуемся таблицами. Вот только там не предполагается посадка в такой конфигурации. Попытки найти ближайшие значения приводят нас к результату... 2000-2050 метров. То есть для остановки в пределах ВПП не хватило бы минимум 300 метров - выкатывание произошло бы на скорости примерно 50 узлов (то есть 90 км/ч). Это много. Напоминаю - реверс не учитывается для расчета посадочной дистанции, да и был он в этой ситуации практически неработоспособен.
Вывод прост - при попытке прервать взлет немедленно после отрыва и сесть "перед собой" события могли развиваться по двум вариантам:
1. Приземление на носовую стойку (с вероятностью 70%) с последующим козлением и грубой посадкой. Если бы при этом кто-нибудь пострадал (даже не при посадке, а при эвакуации) на 146% виноват был бы ЭКИПАЖ! Равно как и в случае повреждения самолета. Так как экипаж бы НАРУШИЛ прямое требование руководящих документов - продолжать взлет после достижения скорости V1!
2. Неизбежное выкатывание! С теми же самыми последствиями для экипажа. То есть их несомненной виновностью, вследствие нарушения требования о продолжении взлета.
Вот так и выходит, что прерывание взлета после отрыва привело бы... неизвестно к чему. Может быть было бы намного хуже. Поэтому я продолжу считать, что экипаж сделал все наилучшим образом и даже их ошибки сработали только на пользу. На этом тему посадки в кукурузу предлагаю закрыть...
