После кризиса возобновляются поставки в Россию китайских тяжелых самосвалов Dongfeng. Знакомимся с конструкцией самосвала DFH3330A80 6х4, сравниваем его с поставляемыми ранее грузовиками.
Буквально 10-12 лет назад большинство российских перевозчиков и не знало о существовании тяжелых грузовиков Dongfeng. У нас первые официальные продажи самосвалов и тягачей из Поднебесной начались в 2007 году, когда активно рос рынок продаж коммерческих автомобилей. За новыми европейскими самосвалами или седельными тягачами выстраивалась очередь не меньше чем на полгода, а аналогичные по назначению КАМАЗы в ту пору не устраивали надежностью и уровнем комфорта для водителя. Именно «китайцев» и стали завозить в Россию как нечто среднее по цене, комфорту и качеству. На фоне других брендов из КНР наиболее позитивные результаты эксплуатации были у Dongfeng, FAW и Shaanxi. И это при почти полном отсутствии сервисной сети и водителей не самой высокой квалификации.
В 2007 году официальным дистрибьютором грузовиков Dongfeng стала компания «Интекра» из Миасса – родины вездеходов «Урал». Костяк руководителей, инженеров и рядовых сотрудников этой компании составили выходцы с «УралАЗа». За год работы «Интекра» организовала поставку автомобилей Dongfeng во многие регионы России: было создано 55 дилерских центров в 45 городах страны, продано более 1800 грузовиков. Выпускали каталоги на русском языке, наладили поставку запчастей, на складах находилось более 4 тысяч наименований деталей, узлов и агрегатов. Усилиями инженеров и конструкторов компании «Интекра» внесено и согласовано с китайской стороной более 260 изменений в конструкции тяжелых грузовиков Dongfeng, позволяющих быстрее и полноценнее адаптировать их к российским условиям эксплуатации. Одним из самых ходовых автомобилей был самосвал Dongfeng DFL3251A 6х4. Однако российский кризис 2008-2009 годов поставил «Интекру» на грань выживания, одна из причин – работа с кредитными деньгами при обвальном росте курса доллара. Сейчас в какой-то степени преемником «Интекры» стал «Центр Коммерческой Техники» из Миасса.
В 2011-2012 годах, как только российский рынок тяжелых грузовиков начал восстанавливаться, в Москве было открыто представительство Dongfeng, но там все же ориентировались на продвижение легковых автомобилей. Реализацией грузовиков занялись два новых официальных дистрибьютора: в Новосибирске «ДОНГФЕНГ Сибирь» и VH-Dongfeng в Москве. Бельгийская компания VH, входящая в холдинг Turbo’s Hoet Group, хорошо известна в РФ как крупнейший дилер DAF Trucks. В 2013 году Turbo’s Hoet Group подписал дистрибьюторское соглашение о создании подразделения VH-Dongfeng. Но кризис 2014-2015 годов опять изменил расклад на рынке тяжелых грузовиков. Даже у европейских производителей, с их репутацией в стране, продажи рухнули в два, а то и в четыре раза… В результате VH-Dongfeng прекратил свое существование.
В 2017 году в российском представительстве ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС» (единого написания Dongfeng на русском языке пока нет) было создано подразделение, специализирующееся на грузовиках. Сегодня у Dongfeng Motor в России около 15 дилеров, которые помимо продаж автомобилей обеспечивают всю сервисную поддержку, снабжение запчастями и соблюдение гарантийных обязательств. Один из старейших дилерских центров – московский «ДонгФенг КомТранс». С Dongfeng Motor успешно работают: компания «Большегруз», у которой есть подразделения в Москве, Санкт-Петербурге и в Нижнем Новгороде, ООО «Механика» в Новосибирске и Томске, «Восток КОМАВТО» из Екатеринбурга, ООО «ТЦ «Прогресс» в Челябинске…
Пока возобновлены поставки в Россию только самосвалов колесной формулой 6х4 – это наиболее востребованная версия тяжелых грузовиков, а четырехосные 8х4 начнут поступать в июне 2018 года. Причем кроме комплектных самосвалов будут поставляться и шасси под монтаж различных надстроек. В первую очередь они ориентированы на установку лесовозного оборудования, бункеровозов, под перевозку различного сортамента, для работы в коммунальной сфере. Обычно тяжелые грузовики Dongfeng – высокие машины, но в Россию будет поставляться и относительно «низкорамное» шасси, более универсальное в применении. А вот где большой дорожный просвет не помешает, так это на вездеходах. Полноприводные самосвалы Dongfeng 6х6 ранее вполне успешно работали на Севере и в Сибири, теперь будут возобновлены и их поставки.
Особенность китайских самосвалов, поставляемых в Россию в середине 2000-х годов и несколько позже, – огромные кузова. В то время, обгоняя на дороге самосвал с большущим угловатым кузовом, «клетчатыми» усилителями бортов, можно было, не глядя на фасад и эмблему, сказать, что это «китаец». И не важно, какая это была марка. Сейчас, после того как в России ужесточили ответственность за эксплуатацию автомобилей с перегрузом на дорогах общего пользования, после того как пункты весового контроля стали расти, как грибы, потребность в таких кузовах резко уменьшилась. Поэтому нынешние «китайцы» оснащаются самосвальными кузовами вполне европейских габаритов объемом около 20 кубов. И это основное отличие Dongfeng DFL3251A 6х4, поставленных в Россию в 2008 году, от самосвалов образца 2018 года Dongfeng DFH3330A80 6х4. Внешних изменений по кабине мало, да и по применяемым агрегатам – в основном тоже, что скорее достоинство, чем недостаток. У нас подобная унификация идет только на пользу – в плане снабжения запчастями, организации ремонта, обучения водителей и технических специалистов.
Понять, что означают цифры в заводском индексе конкретной модели Dongfeng, весьма непросто. Как говорят в представительстве, первые две цифры в обозначении, допустим 32 или 33, означают полную массу автомобиля в тоннах. Однако если на Dongfeng DFL3251A 6х4 2008 года полная масса декларировалась 33 850 кг, а грузоподъемность 20 тонн, то на современном Dongfeng DFH3330A80 6х4 при снаряженной массе 15 750 кг полная масса составляет 25 тонн. То есть грузоподъемность всего 9250 кг, и машина везет в 1,5 раза меньше, чем весит сама… Какая уж тут должна быть экономика перевозок… Но это из той серии, когда не надо верить своим глазам: и конструкция самосвала, и заводской индекс – все говорит о том, что машина рассчитана на 20 тонн груза. И по опыту эксплуатации «китайцев» в России, может везти еще больше. А чехарда в цифрах вызвана особенностями сертификации транспортных средств в РФ. То есть на дорогах общего пользования, тем более – там, где есть весовой контроль, машину грузим из расчета 25 тонн полной массы, то есть наполовину. А там, где нет или дорог, или контроля, – по своему усмотрению. Зачем и почему так провели сертификацию – не понятно. Но, как говорят специалисты представительства «ДУНФЭН МОТОР РУС», пятилетний срок выданного сертификата скоро заканчивается, и самосвалы Dongfeng будут поставляться в более реалистичном исполнении и с другими «бумагами».
Цена Dongfeng DFH3330A80 6х4 составляет 4,8 млн. рублей, и конкурировать этот «китаец» в первую очередь должен с КАМАЗ‑6520 6х4 и МАЗ‑6501 6х4. Самосвалы из Набережных Челнов уже не те, которые были 10-12 лет назад: улучшилось качество, интереснее стало наполнение компонентами и агрегатами. Диапазон цен на КАМАЗ‑6520: от 4,3 млн. рублей за машину 2017 года (с КАМАЗовским 400-сильным мотором, с 16-ступенчатой коробкой ZF) и до 4,9 млн. рублей несколько в других комплектациях. Этих самосвалов в прошлом году было продано около 4,5 тысячи экземпляров. Более современный КАМАЗ‑6580 6х4, с дизелем Daimler OM457, мерседесовскими кабиной и мостами, или с китайскими мостами, стоит около 6,3 млн. рублей. То есть «КАМАКСОР» стоит почти на 25-30 % больше, чем «6520», но этот ценник кажется небольшим в сравнении с ценами на самосвалы «большой семерки». Поэтому китайские самосвалы в ценовом диапазоне около 5 миллионов рублей имеют сегодня вполне реальные шансы на успешные продажи.
Двигатель
Многие китайские производители тяжелых грузовиков используют шестицилиндровый рядный дизель WD 615 рабочим объемом 9,73 литра, изготавливаемый в КНР на нескольких заводах по лицензии австрийской компании STEYR. Этот мотор ведет свою историю из 90-х годов, конструктивно схож с двигателями MAN типа D 2866, так как STEYR активно сотрудничал с баварской компанией. Китайцы позже модернизировали эти моторы, в частности, оснастили их топливной системой Common Rail. Основная настройка мощности для самосвалов от 340 до 380 л.с., крутящим моментом до 1250 Н.м.
Но, в отличие от других китайских автозаводов, у компании Dongfeng Motor есть свое производство дизелей. Удивительно, но там выпускают лицензионный мотор Renault dCi11 объемом 11,12 л, максимальной мощностью 412 л.с., крутящим моментом от 1215 до 1870 Н.м при 1100-1300 об/мин.
Именно этот мотор, но теперь уже под маркой ЯМЗ‑650, собирают на промплощадке в Тутаеве. Сборочную линию приобрела и в 2007 году открыла производство компания «Рус-ПромАвто», то есть «Группа ГАЗ». Но в Ярославле так и не смогли освоить тонкостенное, ажурное, с многочисленными ребрами жесткости, литье блока цилиндров, а также головки. Поэтому отливки закупают или во Франции, или в Китае – у Dongfeng Motor. Это к тому, что в КНР многие заводы обладают действительно современными технологиями.
Вполне вероятно, что в ближайшем будущем на поставляемые в Россию тяжелые грузовики Dongfeng будут устанавливать китайский Renault dCi11… Он хорош не столько мощностью, сколько крутящим моментом. Особенно это видно на фоне применения на всех завозимых ранее и теперь самосвалах Dongfeng двигателей Cummins ISLе объемом 8,9 литра. Мощность Cummins вполне сопоставима с Renault dCi11: 400 и 412 л.с. Но момент у «француза» больше – 1870 Н.м против 1700 Н.м. И эти характеристики снимаются при меньших на 200-300 оборотах в минуту – и по мощности, и по моменту, что положительно сказывается на экономичности мотора. Таково влияние большего на два литра рабочего объема.
Двигатели Cummins ISLе и более ранние Cummins L производят в Великобритании, США, Бразилии, Мексике, Индии, Китае. И везде одинаково высокого уровня качества. В числе потребителей этих моторов – компании Paccar, Freightliner и американское подразделение Volvo, DAF, Dongfeng и т.д. На предприятиях Cummins Inc. ежегодно изготавливают более 150 000 двигателей этой серии. С марта 2017 года в Набережных Челнах, на ЗАО «КАММИНЗ КАМА», также поставили на конвейер двигатели Cummins ISLе и Cummins L. В отличие от челнинских Cummins ISВ 6,7 литра, у которых уровень локализации превышает 50 %, серии ISLе и L пока собирают из импортных деталей, в том числе и производства КНР. Совместное предприятие Dongfeng Cummins Engine Co. существует с 1999 года, и производство там давно отлажено.
В России самый большой опыт в применении двигателей Cummins объемом 8,9 литра – у челнинской компании РИАТ. Там еще в 1993 году, после пожара на моторном производстве, начали устанавливать на КАМАЗы моторы Cummins, Caterpillar и даже «воздушник» V8 Deutz с Magirus. Никакой экзотики в тех разработках РИАТа не было – смотрели в перспективу и получили бесценный опыт адаптации подобных моторов к КАМАЗам. Вернулись к теме установки двигателей Cummins только в 2008 году, и уже в 2009-м было изготовлено и реализовано 42 а/м
КАМАЗ с двигателями Cummins L, в следующем году, в 2010-м, продали 252 таких автомобиля. А в 2011 году – более 600 грузовиков, то есть половину от обычной производственной программы РИАТ. И это несмотря на кризис 2008-2009 годов. Всего на автотехнику производства РИАТ на базе КАМАЗов было поставлено более 3,5 тысячи двигателей Cummins L и Cummins ISL. Начиная с 2012 года моторы Cummins ISLе мелкими сериями устанавливают и на главном конвейере Камского автозавода, а с 2017 года, после запуска в производство российских ISLе, объемы выпуска грузовиков с этими дизелями существенно выросли. Но есть еще потребители Cummins ISL и Cummins L, точнее, их промышленных версий – Cummins QSL, заводы «Ростсельмаш», «Гомсельмаш» и прочие производители комбайнов, а также разнообразной строительной техники. То есть эти двигатели пользуются спросом и уважением среди российских перевозчиков, моторы вполне соответствуют особенностям эксплуатации в РФ. И есть еще один аргумент в пользу Cummins ISLе: они не пропадут вдруг на российском рынке из-за каких-то внешнеполитических катаклизмов, они обеспечены сервисом и запчастями не только со стороны ООО «ДУНФЭН МОТОР РУС», но и со стороны ПАО «КАМАЗ». И ситуация с обеспечением эффективной эксплуатации Cummins ISL в России будет только улучшаться.
Дизель Cummins ISLе 8,9 литра – это классический «большой» мотор размерностью 114х144,5 мм, с чугунным блоком и головкой, с «мокрыми» легкосъемными гильзами цилиндров, с надежной центровкой гильз по верхнему и нижнему поясам, с уплотнениями резиновыми кольцами. Благодаря гильзованию блока, Cummins ISL может выдержать бесчисленные капремонты. Если понадобится… Четыре клапана на цилиндр, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Применен надежный стальной кованый коленвал – у него четыре ремонтных размера для перешлифовки. Предмет гордости для специалистов Cummins: периодичность регулировки клапанов – один раз за 240 тысяч километров! При этом, конечно же, нет никаких капризных гидрокомпенсаторов. Прокладка головки блока – металлоасбестовая, с интегрированными уплотнениями водяных каналов, но может применяться и полностью металлическая, наборная, еще более надежная. В зависимости от настройки мощности, от предполагаемых нагрузок могут использоваться или традиционные алюминиевые поршни с залитой вставкой под верхнее кольцо, или составные поршни. У составных поршней днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали – камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный, и силовая схема поршня гораздо жестче и надежнее. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Получается очень прочная и долговечная деталь. А еще применяется охлаждение полости поршня и, соответственно, днища струей масла – форсунки установлены в блоке. Понятно, что это обычная теперь практика. Но напомним, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха – так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока.
Не менее тщательно продумана система смазки и очистки масла. Масляный фильтр двухсекционный: одна секция полнопоточная, вторая – байпасная. Работают постоянно обе секции, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, дисперсность очистки полнопоточной около 25 мкм, а байпасной 10 мкм. И когда уже весь фильтр забивается, то срабатывает перепускной клапан и пропускает грязное масло в главную масляную магистраль. Двухсекционный фильтр повышает ресурс двигателя, в частности, подшипников и шеек коленвала. Есть водомасляный теплообменник, который обеспечивает стабильные вязкостно-температурные характеристики масла, продлевает его работоспособность. Моторное масло применяют не ниже стандарта ACEA E 5, E 7, API CH4, CI4, CES 20071, CES 20072, CES 20076, CES 20077, CES 20078. Замена масла – периодичностью от 10 до 60 тысяч километров, в зависимости от условий эксплуатации и содержания серы в дизтопливе. При этом ресурс мотора составляет до миллиона километров, и даже на самосвалах, при работе в России – свыше 650 тысяч километров.
Двигатели оснащены турбонаддувом и интеркулером. Главное отличие Cummins L от Cummins ISL – топливная аппаратура: на серии L применялся механический ТНВД, а на ISL – топливная система с электронным управлением Common Rail, давление распыла 1600 бар, топливо впрыскивается тремя порциями. Cummins ISL кроме востребованных ранее в России исполнений Евро‑3 и Евро‑4 выпускается и нормами Евро‑5. Тогда используется система нейтрализации SCR с водным раствором мочевины AdBlue, но без рециркуляции ОГ – EGR и без сажевого фильтра. Применение SCR, по сравнению с EGR, позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива. И хотя в России найдется немало почитателей дизелей в исполнении Евро‑4, все же к нам в такой комплектации тяжелые грузовики Dongfeng теперь уже не будут поставлять – только Евро‑5. Главное различие моторов Евро‑4 и Евро‑5 – в выпускной системе ОГ, а также разница в программном обеспечении электронного управления двигателем и в самой топливной системе.
Самая «слабая» настройка Cummins ISL – 300 л.с. при 2000 об/мин и момент 1230 Н.м при 1400 об/мин, следующая – 325 л.с./1400 Н.м, потом 340 л.с./1480 Н.м; 360 л.с./1500 Н.м, 370 л.с./1550 Н.м. Самая мощная настройка при несколько увеличенных оборотах – 400 л.с. при 2100 и 1700 Н.м при 1400 об/мин. И мотор сравнительно легкий – 708 кг.
Стоит присмотреться, как двигатели Cummins ISLе в своей практике применяет компания РИАТ – они используют только четыре настройки. Самую «слабую», 300 л.с. и моментом 1230 Н.м, обеспечивают моторы ISLe300, их ставят на 15-тонные самосвалы КАМАЗ‑65115 взамен двигателей КАМАЗ‑740 и Cummins ISВе. На эти же автомобили и, соответственно, на их модификации «65116», «65117», «43118» устанавливают и более мощный ISLe340-340 л.с. и 1480 Н.м. Самые мощные из применяемых РИАТ – Cummins ISLe370 (370 л.с./1550 Н.м) и Cummins ISLe400 (400 л.с./1700 Н.м) – используют на тяжелых полноприводных самосвалах, тягачах и лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ‑6520, а также КАМАЗ‑6522 и их модификациях. Но Камский автозавод на самосвалах КАМАЗ‑6520 6х4 использует только 400-сильные Cummins ISLe.
Между тем на поставляемых в Россию самосвалах Dongfeng DFH3330A80 6х4 применяют среднюю настройку мощности – 340 л.с. и 1480 Н.м. Более мощные моторы Cummins ISLe ставят на четырехосники. То есть вроде бы тем самым проигрывают КАМАЗам по мощности, но у Dongfeng максимальная скорость ограничена 80 км/ч, т.е. 340 сил вполне достаточно, а потерю крутящего момента компенсируют увеличением передаточного числа редукторов ведущих мостов. Причем большая скорость самосвалу и не нужна: иначе ухудшается безопасность движения, растет расход топлива, увеличивается вероятность поломки ходовой. Кроме того, мотор 340 л.с., по сравнению с 400 силами, получается дефорсированным, что положительно сказывается на ресурсе. Но ресурс – субстанция сложная, от многого зависящая.
