Общественный транспорт должен быть комфортным и безопасным. Помимо простого средства для перемещения из точки А в точку Б, он обязан быть гарантом безопасности, доступности, качества и надежности. Сегодня, к сожалению, до этого далеко. Пора пересмотреть бизнес-процессы перевозок?
Почти каждый день в СМИ появляются новости о ДТП c пассажирскими автобусами в разных регионах. Одна авария "по разгильдяйству" стоит не одной, а сразу нескольких жертв.
Чего стоят, к примеру, резонансные ДТП с автобусами в Москве. 25 декабря 2017 г. на Кутузовском проспекте (4 погибло, 11 пострадали). На остановке у метро Сходненская 29 декабря 2017 г. (3 пострадавших). 17 января 2018 г. у Музея космонавтики на Проспекте Мира автобус врезался в фонарный столб (2 пострадавших).
Есть разные точки зрения о том, почему происходят подобные случаи. Глава столичного транспорта Максим Ликсутов в одном из интервью сказал, что аварии «связаны с человеческим фактором». Он усомнился, что водители задействовали все возможные способы остановить автобус.
«В любом случае, нужно усиливать контроль за техническим состоянием транспортных средств и усиливать работу с водительским составом, повышать его профессиональную подготовку. Все это делается в Москве ежедневно. Тем более что количество ДТП с участием городского транспорта в Москве снизилось почти на 30% с 2010 года» - говорит Ликсутов.
Если считать весь московский городской транспорт, то это так, но есть нюанс, и здесь самое интересное. ГИБДД сообщает, что при общем сокращении в России количества ДТП, процент аварий, случившихся по вине водителей пассажирских автобусов, продолжает расти.
На фоне резонансных аварий в регионах были проведены проверки автобусных парков, в результате которых были выявлены сотни тысяч нарушений требований безопасности. Перевозчикам, «пойманным» на нарушениях, выписали штрафы, провели ряд запретительных мероприятий. Но что дальше?
Регионы в редких случаях могут позволить себе покупку новых автобусов. Москва же часто обновляет автопарк, а «отслужившие» автобусы передает регионам. При этом старые московские автобусы оказываются намного безопаснее и качественнее, чем использующиеся в регионе. Так повсеместно. Шагнёшь из центра в область, как объем и качество перевозок резко падают. И это на фоне мировых трендов шерингового развития, всяческих модернизаций и цифровизаций?
Для справки:
в Нью-Йорке расходы на автобусы самые высокие в США. Причина – пробки и зарплаты сотрудников. В Амстердаме финансирование общественного транспорта на 25% обеспечивается за счет туристов. В некоторых странах начали развиваться сервисы микротранзита (общественный транспорт «on-demand»), в некоторых возлагают надежды на скорое внедрение беспилотных электрических автобусов. Универсального решения пока нет ни у кого.
Московские власти заявляют, что заинтересованы пересадить людей с личного на общественный транспорт. Например, в интервью BFM Максим Ликсутов заявил, что для комфортной езды в Москве необходимо убрать с дорог каждый седьмой автомобиль.
Давление на автомобилистов-единоличников усиливается со всех сторон (расширение зон платной парковки, поправки в ПДД, увеличение штрафов, повышение требований к процедуре получения прав и т.д.). Заменить личный транспорт призваны каршеринг, райдшеринг, карпуллинг, развитие такси и т.д. Правительство Москвы оказывает поддержку этим проектам, но придётся в корне изменить подход к транспорту, как к философии перемещения из точки А в точку Б.
По данным Росстата, за январь-ноябрь 2017 года по всей России почти 10 миллиардов пассажиров перевезено автобусным транспортом (без учета рейсов по заказу и туристических автобусов). Без постоянных финансовых вливаний перевозки теряют качество сервиса и приносят убытки и большие проблемы с безопасностью.
В конце 2014 - начале 2015 года сократились инвестиции в автомобильный пассажирский транспорт (на 10%, до 11,5 млрд. руб.). Доля автобусов, эксплуатируемых с нарушением нормативного срока службы, в 2016 году увеличилась до 50%.[1] Результаты мы ощущаем на себе сегодня.
Агентство Russian Automotive Market Research опубликовало отчет «Парк автобусов в РФ». На 01.01.2018 г. в России насчитывается 428 тыс. автобусов. Автобусы возрастом 1-2 года составляют 5% парка, возрастом 3-5 лет – 7,5%. Доля автобусной техники возрастом 6-10 лет и 11-15 лет практически равны – 17,5% и 18%, соответственно.
На автобусы возрастом 16-20 лет и 21-25 лет приходится по 10% парка, а техника старше 25 лет составляет 32% парка. Таким образом, каждый третий автобус в России старше 25 лет.
В 2012 году рядом законодательных актов транспортные предприятия (в регионах вдоль транспортных коридоров «Север-Юг» «Восток-Запад») обязали передавать навигационные данные в региональные навигационно-информационные системы (РНИС). РНИС – это система сбора навигационной информации о перевозках пассажиров, школьников, о движении транспорта ЖКХ и пр. Так региональные власти начали контролировать передвижение транспорта на карте. До сих пор задача контролировать качество и безопасность перевозок законодательно до конца не регламентирована.
По данным Минэкономразвития, на конец 2016 года оборудованием ГЛОНАСС было оснащено 18,2% ТС категории М в сегменте коммерческих пассажироперевозок, 34,5% ТС в сегменте перевозок детей, 65,8% санитарного транспорта и 15,6% ТС в сегменте ЖКХ. В некоторых субъектах подход к управлению перевозками начинает меняться. Достаточно простые технологии с высокой точностью позволяют контролировать качество вождения городского транспорта в режиме он-лайн.
В одной из крупнейших компаний-перевозчиков мы провели пилотный проект. Более половины (56%) водителей, двигаясь по маршруту в штатном режиме со скоростью около 30-40 км/ч, допускали ускорения, торможения и маневры, сопровождаемые перегрузками 0,2-0,3g. При таком значении перегрузок, стоящий в салоне «среднестатистический» человек (среднего возраста, роста и комплекции) скорее всего устоит на ногах, но в зону риска попадают дети, инвалиды, пожилые люди и пр. Около 17% водителей допускали более тяжкие нарушения – резкие торможения и маневры, сопровождаемые перегрузками более 0,4g. При таких перегрузках часть пассажиров с трудом может удержаться даже на сидячих местах. При значениях более 0,6g с высокой долей вероятности они могут получить травмы.
Кроме того, более 70% водителей хотя бы раз превышали скорость в пределах 20 км/ч относительно разрешенной. Около 20% допускали систематическое превышение скорости более чем на 20 км/ч. Это является нарушением ПДД, но может быть зафиксировано и оформлено в виде штрафа только уполномоченными органами. В остальных случаях продолжает действовать принцип «не пойман – не вор».
Почему так происходит? Во-первых, перевозчикам зачастую невыгодно делать свои процессы прозрачными. Их работу сложно проверить и сложно честно оценить в качественных показателях. Во-вторых, все мы люди, и все мы иногда допускаем «вольности» в манере вождения. Даже аккуратный водитель автобуса, который перед рейсом прошел обязательный медицинский осмотр и был допущен к рейсу, во время работы сталкивается со множеством стрессовых ситуаций (включая «поведение» остального транспортного потока) и в какой-то момент может действовать импульсивно (резко тормозить, ускоряться, перестраиваться и т.д.). В результате такой манеры вождения рискуют попасть в ДТП не только пассажиры автобуса, но и водители окружающих машин. Отсюда печальная статистика ГИБДД.
Существует современный способ сократить и предотвратить ДТП по вине водителей. Инструмент по анализу стиля вождения позволяет просчитать поведение водителя и предсказать последствия тех или иных его действий в режиме он-лайн.
Данные с телематического устройства (скорость, резкие ускорения, торможения, повороты, перестроения, показатели окружающей обстановки, состояние дорожного покрытия, погода, время суток и т.д.) обрабатываются и проходят через математический алгоритм с сотнями тысяч проанализированных километров (Big Data). Так можно технически выявлять опасные маневры, агрессивную манеру вождения и пресекать ДТП.
Исследования показали, что количество ДТП по вине водителей автобусов может сократиться более чем на 50%. Это существенный фактор улучшения показателей и статистики аварийности ГИБДД. Дополнительно, для перевозчика снизиться могут также и расходы на ремонт, простой и небрежное отношение к автопарку.
Вывод:
Отрасль нуждается в модернизации системы управления перевозками. Цифровизация – это прозрачность и простота бизнес-процессов. Сегодня нам до этого далеко, но первые шаги уже делаются. Ментальность людей меняется не мгновенно и не сама по себе, а за счет фундаментальных изменений процессов и взаимной ответственности нас с вами.
[1] Транспорт и связь в России 2016. Статистический сборник.
