Я просто влюбился в стиль этого маленького автомобильчика. Только поэтому я себе его куплю.
Антиавтомобильные лоббисты никогда не выиграют этот спор, потому что они не понимают, что здесь на западе машина – это не просто инструмент. Это не постельное бельё. Это не альтернатива автобусу или поезду. Мы не покупаем автомобили как посудомоечные машины и тостеры. Мы не смотрим на цену или практичность, и это не имеет вообще никакого отношения к окружающей среде. Тогда у всех бы был Hyundai Accent с трёхцилиндровым дизельным движком. Или проездной на автобус.
Причина в том, что автомобили – это символы статуса, замена пенису, любимые члены семьи, они заставляют биться сердце, это искусство, это секс, это блеск, это крутость, это то, что, возможно, тебе и не нужно. Но, чёрт возьми, хочется иметь машину так, что больно физически. Избавиться от машины, это как избавиться от эмоций. Избавиться от любви или счастья. Поэтому многие лучше продадут своих детей, а не колёса.
Как бы то ни было, в месте, которое принято называть развивающимся миром, всё совсем по-другому. Машины – это не замена пустым трусам. Это не гламур. Они белого цвета, их делают в Корее, и это не более чем виниловые волы с колёсами. Предложите кому-нибудь в Индии решение транспортных проблем более дешёвое и простое, чем это, и вам там руку откусят. До самого плеча.
Понять, почему так получилось, совсем несложно. Дело в том, что здесь автомобилем восторгались с самого начала. Он был связан с гоночным спортом и Дональдом Кэмпбеллом. Он был связан с блеском и утончённостью. Каждый раз, когда вы садились в свой Austin Seven, от штурма Casino Square в Монте-Карло вас отделял всего лишь тюнингованный карбюратор. Мы всегда чувствовали, и это ощущение не прошло, что на всех автомобилях есть налёт декаданса. Как у принцессы Грейс. Все без исключения хранят дух Вольфганга фон Трипса в своих ковриках.
Поэтому нам до сих пор важнее внешность и скорость. Чего автомобиль стоит выясняется во время короткого спринта от полного покоя до 100 км/ч. Мужчины, рождённые в Британии, инстинктивно знают, что машина, разгоняющаяся до сотни за 4 секунды – это круто, а за 18 – куча хлама.
Но ведь в местах, где кругом мухи, грязь и землетрясения, показатель 0-100 км/ч не имеет значения. А привлекательность означала бы, что пришлось пожертвовать просторностью салона. Минивэн Hyundai с 12 местами и дизельным мотором, вот на чём ездят в Нигерии.
Вот почему нет в африканской душе места для любви к автомобилям, принцессе Грейс и фон Трипсу. Для них это не более чем инструмент для поддержания экономики. Поэтому никому во Вьетнаме не нужны Lamborghini. У них слишком мало сидений. Они едят слишком много бензина. Налоги на импорт слишком высоки. Дороги слишком разбиты.
Я увидел всё это своими глазами во время своего недавнего путешествия. В течение нескольких недель вокруг меня ездили молодые люди, которые, будь они из Болтона, относились бы к своим казенным государственным минивэнам как к гоночным кузовным машинам. Впрочем, ничего такого не было.
Там был один парень, назовём его Чарли, который ездил на фургоне Toyota, суперкаре по меркам Сайгона, но ни разу не набирал 1 500 об/мин. Он стартовал со второй, и сразу переключался на четвёртую, где и оставался, что бы ни случилось. Он даже парковался на 4-ой передаче, т.е. двигатель вращался со скоростью примерно 1 оборот в час. Для меня боль была непереносимой. Я всё время сидел, сжав кулаки, скрипел зубами, и прикусывал себе язык, чтобы не повернуться к нему и не сказать: «Первая, ради всего святого. Первая».
На открытой дороге мы тащились километров под 30 в час, каждый поршень ходил вверх-вниз с размеренностью движения тектонических плит, а вся кабина тряслась в предсмертной агонии. Для начала я вежливо попросил его повысить передачу. Но через день я уже корчился перед ним на коленях, умоляя это сделать.
Он смотрел на меня, как на умалишённого. Зачем повышать передачу? Это создаст излишнее напряжение двигателя, ненужную трату дорогого топлива, а всё ради того, чтобы просто раньше прибыть в свой пункт назначения. А так как ему платили за то время, что он проводил в дороге, то он, естественно, не видел ни одного повода куда-то торопиться. Он определённо не понимал, что разогнать его дурацкий фургон до красной линии, чтобы задницу в поворотах заносило, может быть настоящим весельем. Но тратить деньги на скорость совсем не так увлекательно, когда зарабатываешь 500 евро в год.
Так что Чарли бы не понял, в чём привлекательность нового Ford Fiesta. «Зачем нужна такая скошенная крыша, - спросил бы он. – Багажник-то из-за этого точно меньше стал».
И это верно. Багажник нового Fiesta мог быть попросторнее, но тогда бы он не был так интересен визуально, а именно из-за внешности я чувствую к нему такую симпатию. Будучи западным человеком, который платит налоги и питает слабость к хорошим часам, я просто влюбился в стиль этого маленького автомобильчика. Только поэтому я себе его куплю. И это только начало.
Некоторое время, начиная с премьеры карликового Эскорта в 1992 году, Ford никак не мог попасть в десятку. Их машины были настоящими уродами, а это непростительно для компании, подарившей миру таких красавцев, как RS 2000, Mk 3 Escort, Mk 1 Cortina или даже Zodiac. Что ещё печальнее, на них было ужасно ездить. Уже начало казаться, что Синий Овал сдал все свои позиции.
Затем появился парень по имени Ричард Парри-Джонс. Он из Уэльса. Но именно он стал ответственен за качество хода, которое должно быть у настоящего Ford Focus, и это он настоял на выборе более дорогой независимой задней подвески. Результат был потрясающим. Фокусы просто стали… лучше.
Затем, в то же время они наняли человека не из Уэльса, чтобы он занялся внешностью Focus. Мы видели пример их совместного творчества – это нынешний Mondeo, который подводит только его узнаваемость. И теперь мы увидели их Fiesta.
Я повторюсь. Он великолепен. И, как и оригинальный Focus, ездить на нём не менее приятно. Ощутимо лучше, чем на любом другом авто этой ценовой категории.
Частично это заслуга прекрасного шасси, но и двигатель тоже внёс свой вклад. На моём стоял 1.6 с двойной независимой ?регулировкой фаз для каждого из распредвалов. Результатом стала плавность, которую вообще не ожидаешь от машины такого класса, и 118 лошадиных сил. Это на 8 больше, чем у оригинального Golf GTI.
Конечно, доступны и другие двигатели, один из которых выделяет так мало углекислого газа, что я вырежу всю зелень в своём саду. Зато не платишь налог на выбросы CO2. Надо ещё сказать, что базовая модель стоит 10 000 евро, но за эти деньги получаешь авто, по комфорту сравнимое с пещерой.
У моего экземпляра напротив был кондиционер, круиз-контроль, коннектор для iPod, кожаные сиденья, Blue Tooth, система помощи при парковке, ветровое стекло с подогревом, бортовой компьютер, трэкшн-контроль и тонировка. Короче говоря, всё, что можно обнаружить у среднего Мерседеса. А стоит он всего 17 300 евро. Невероятная сделка.
И это невероятный автомобиль. Да, можно взять просторную железную коробку из Дальнего Востока за меньшую сумму, и вы бы так и сделали, если бы жили в доме из бамбука. Но это же не так. А так как ни одного из ваших детей не съест крокодил, можете уж мне поверить, то это одна из тех машин, которая отвечает всем требованиям жителя запада.
Он практичен. У него приемлемая цена. Он комфортабельнее и тише, чем можно было ожидать от авто этого сегмента. А так как его собрали немцы, то можно быть уверенным, что отлажено там всё как надо. Но самое важное, что это гораздо больше, чем инструмент. Больше, чем постельное бельё. Это кайф. И в результате я делаю необычный для меня шаг и присуждаю ему все пять звёзд.
Вердикт Кларксона: Ути-пути, ласточка моя
