В советской сельскохозяйственной авиации лидерствовал Ан-2. Лётные отряды, оснащённые этим бипланом с оборудованием для химических работ с воздуха, обслуживали колхозы и совхозы. Но к концу 1980-х годов богатые колхозы стали задумываться о своих собственных самолётах. Преимущества этого очевидны — можно было использовать технику тогда, когда нужно, а не по графику лётного отряда; снижались расходы на перелёт самолётов с/на основной аэродром базирования; отпадала необходимость выплачивать командировочные лётчикам и техникам. Сплошная экономия! Но вот незадача — самолёты в СССР не продавали. О том, как один колхоз нашёл выход из этой ситуации и что в результате получилось, я вам сегодня и расскажу.
Этой истории могло и не быть, если бы не удачное стечение обстоятельств. Дело происходило в Краснодарском крае в самом конце 1980-х годов. Краснодарские колхозы всегда были побогаче других, а в нашем случае это ещё был и колхоз-миллионер «Родина» с очень инициативным председателем Михаилом Павловичем Боглачёвым. Среди контактов председателя нашёлся человек с нужным образованием.
Александр Николаевич Копейкин к тому моменту имел за плечами службу в ВВС (уволился в запас в звании подполковника), работу в качестве преподавателя и руководителя курсантского конструкторского бюро на кафедре аэродинамики и динамики полета Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков. Именно ему Боглачёв и предложил построить для колхоза собственный сельскохозяйственный самолёт. Инженер Копейкин справедливо решил, что строить самолёт полностью с нуля будет неразумно и гораздо лучше использовать компоненты от других летательных аппаратов. Что же конструктор выбрал для своего проекта?
Да, да, всё было именно так. Александр Копейкин с бригадой помощников взял со свалки Краснодарского авиаотряда крыло от L-410 и фюзеляж от только списанного вертолёта Ми-2 со всей начинкой. Стабилизатор от Ан-2 колхозу продали за помощь в разборе свалки металлолома. А двигатели М-14П и винты к ним были приобретены у Краснокутского лётного училища, в котором не знали куда девать выведенные из эксплуатации учебно-тренировочные самолёты Як-18.
Закипела работа и за 8 месяцев бригада лучших слесарей колхоза «Родина» под руководством Копейкина и его товарищей-лётчиков создала уникальный самолёт, получивший прозвище «Челленджер». В 1990 году первые полёты на нём выполнил лично Александр Копейкин.
Новый аппарат в пилотажных качествах не уступал серийному Ан-2, но стоил значительно дешевле (общие затраты на постройку вышли в районе 24 тысяч советских рублей, включая расходы на зарплату сотрудникам) и был гораздо экономичнее. «Челленджер» успешно справлялся со своей основной задачей — химической обработкой полей — и привлекал внимание авиационных энтузиастов. На волне интереса к самолёту Александр Николаевич Копейкин даже создаёт при колхозе аэроклуб, дополнив лётный парк Ан-2 и Як-52.
Интересно, что внешне и по компоновке «Челленджер» очень сильно напоминал другой самолёт, который тоже проектировался и строился как попытка заменить Ан-2. Речь идёт об Ан-14 «Пчёлка». Хотя «Пчёлка» и выпускалась серийно, но пошатнуть позиции Ан-2 тоже не смогла.
Карьера «Челленджера» продолжалась недолго. После распада СССР, в 1992 году председатель колхоза решает приватизировать всё имущество. Включая и авиационную технику, принадлежащую колхозу. Несмотря на протесты Александра Копейкина и его коллег, самолёты перешли в частную собственность. Самобытный летательный аппарат оказался не нужен и его порезали на металл на глазах у главного конструктора. Трудно придумать более печальный конец...
Спасибо за внимание, дорогой читатель!
Ставь лайк и подписывайся на канал, чтобы не пропустить интересные статьи об истории авиации в своей ленте Дзен!
Читай также: Pilatus SB-2 – швейцарский «пеликан»-одиночка
Есть предложения, вопросы или замечания? Пиши в комментариях или на редакционную почту - main.aerodrome@gmail.com
