В 1990-х годах начал набирать популярность новый класс полноприводных универсалов с увеличенным дорожным просветом и пластиковыми обвесами (Subaru Legacy Outback с 1994-го, Volvo XC70 с 1997-го и прочие). На АвтоВАЗе тогда решили не отставать, и в конце 1990-х была одобрена концепция похожего полноприводного легкового автомобиля. Начало будущему семейству «4х4» должен был положить универсал ВАЗ-21116.
В основе концепции ВАЗ-21116 — объединение достоинств мощного опелевского двигателя и постоянного полного привода на все колеса. Инженеры сразу пришли к выводу, что полный привод необходимо делать на базе отработанного в производстве мощного спортседана ВАЗ-21106 (о данных автомобилях я уже писал подробнее тут!), использовав утилитарный кузов универсала, максимально возможное количество серийных узлов и собственные конструктивные новшества. Помимо ряда технологических преимуществ унификация обещала и существенное снижение стоимости автомобилей. Кстати, уже в самом начале работы над проектом предполагалось, что схема «4х4» будет применяться и на седанах (ВАЗ-21106-04), и на хэтчбеке (ВАЗ-21126-04). Была даже идея подготовить вариант полноприводного универсала с приподнятой крышей (по аналогии с Subaru Legacy Wagon).
Внешне от обычного переднеприводного универсала ВАЗ-2111,«116-й» отличали : увеличенные вырезы колесных арок, слегка очерченные не крашенными пластиковыми накладками, измененная юбка бампера со встроенными противотуманками, люк в крыше, иные направляющие багажника и обновленный аэродинамический щиток над задней дверью . Приглядевшись, замечаешь декоративную накладку, появившуюся на стыке лобового стекла и двери — решение более эстетичное, чем у обычных «десяток». Индивидуальность «116-му» придают широко расставленные колеса с легкосплавными дисками, обутые в «резину» 195/60R15, и более высокая посадка кузова.
Мотор Opel C20XE, как тогда утверждали ВАЗовцы — устанавливался как временное явление, до освоения в производстве собственного 2-литрового агрегата. А вообще на универсалы планировали ставить более мощные мотор (Opel X22XE, 141 л.с. при 5400 мин-1), чем на седанах (Opel X20XEV, 136 л.с. при 5800 мин-1).
Что касается трансмиссии, то здесь проявлен творческий подход: в «опелевскую» же КП встроили свой дифференциал, от которого крутящий момент на передние колеса передается полуосями практически одинаковой длины с шарнирами равных угловых скоростей (ШРУС) производства GKN (кстати, уже применяемыми на «Москвиче-2141»). Далее от углового редуктора отбора мощности (собственная разработка) крутящий момент передается на задние колеса посредством алюминиевых (!) карданных валов со ШРУСами, подвешенными на промежуточных опорах. В «связку» включена вискомуфта GKN со специально подобранными характеристиками.
На угловом редукторе стоит остановиться чуть подробнее, поскольку он имеет принципиальное отличие от «фольксвагеновского» на ВАЗ-21113-04. Оба отбирают мощность с коробки дифференциала, то есть уже после главной пары, но редуктор VW передает на карданный вал крутящий момент, увеличенный на значение, равное передаточному числу главной пары. В нынешней же конструкции специалисты предусмотрели дополнительную цилиндрическую передачу, благодаря чему величина передаваемого крутящего момента значительно уменьшилась. На надежности работы карданных валов и вискомуфты это должно было сказаться положительно.
Задний редуктор — естественно, доработанный — взят от старой «Нивы». Длинные полуоси, для обеспечения необходимого хода подвески (215 мм), снабжены ШРУСами, применяемыми на ВАЗ-2110 (наружные) и -21213 (внутренние).
Передняя подвеска вместе с подрамником, слегка переделанным для размещения полного привода, «перекочевала» в новую машину из ВАЗ-21106. А вот задняя — на двойных поперечных рычагах — была создана, что называется, с чистого листа. Она также с пространственным подрамником, который крепится к кузову при помощи резино-металлических опор. Он же служит «фундаментом» редуктору заднего моста и другим элементам. Настраивать подвеску (развал/схождение) для получения необходимых параметров управляемости позволяет корректирующая тяга. Более того — подбирая пружины, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости, можно добиваться не только желаемого клиренса, но и жесткости подвески.
Чтобы снизить металлоемкость модели, подрамник позже предполагают изготавливать из алюминия. Технологических препятствий этому не было. Как и тому, чтобы делать из алюминия и навесные панели. Вообще говоря, задняя ходовая часть автомобиля получилась на удивление компактной. Добиться этого, как говорил ведущий конструктор проекта Вадим Классен, удалось за счет компьютерного моделирования. Расхождение «металла» с математической моделью составило всего 3%. В связи с тем, что характер автомобиля становится иным, серьезному пересмотру подвергли тормоза. Передние диски пришлось взять от Lancia, суппорт — от ВАЗ-2112. В задних дисковых тормозах (от ВАЗ-2108) применен суппорт «Оки», доработанный с учетом размещения механизма привода стояночного тормоза. Топливный бак был «самопальный» — алюминиевый, на 60 литров. Позже специально будет изготовлен 55-литровый. Ниша полноразмерной «запаски» находилась на штатном месте. Днище в итоге получилось непривычно ровное. Самая низшая точка — элементы передней подвески, прикрытые алюминиевой защитой. В салоне по большей части все как обычно. Однако из-за появления массивного тоннеля автомобиль теперь отчасти можно признать четырехместным, хотя если дискомфорт пассажиров не пугает, на ограниченное расстояние можно перевозить и пятерых. Комбинация приборов была классической от ВАЗ-2110. Рычаг переключения коробки передач (с флажком задней передачи) и передние сиденья — опелевские. Готовый прототип ВАЗ-21116 был показан в 2000 году
Тогда его тестировали многие авторитетные автомобильные журналы :«За рулем»,
«АвтоРевю», «Автомобили» (чей тест я привожу ниже, ведь тут будет описано поведение машины на дороге!)—
Во время нашего недавнего посещения Тольятти главный конструктор АО «АвтоВАЗ» Петр Прусов предложил нам побывать на научно-техническом совете (НТС), где рассматривался проект необычного автомобиля. Так мы оказались в числе «крестных» первого в России комфортабельного полноприводного универсала для активного отдыха ВАЗ-21116.04. И вот спустя несколько месяцев новая встреча с «крестником».
«Новорожденный» уже успел «намотать» пару тысяч километров на автополигоне и дорогах Приволжья. Теперь к дистанции этого испытательного пробега добавилось еще несколько десятков верст с нашим самым непосредственным и заинтересованным участием.
Пересаживаясь за руль новичка, сразу же замечаешь гораздо лучшую устойчивость «ноль четвертой» на высоких скоростях и при скоростном маневрировании. Машина, что называется, стоит как влитая даже при прохождении поворотов с малыми радиусами. А на прямой уверенно держит 150-160 км/ч при штатной загрузке — 4 человека + багаж. Несмотря на появление второго, заднего ведущего моста, уровень шума в салоне вполне сопоставим с базовой моделью ВАЗ-2111. Передние сиденья, перешедшие вместе с двигателем от «Опеля», гораздо комфортабельнее и обеспечивают более прямую посадку, свойственную большинству внедорожников. С задним сиденьем есть проблемы, связанные с конструкцией и компоновкой. Тем, кто захочет отправиться на 21116 на рыбалку или лыжную вылазку, придется вновь встретить «старого знакомого» — кожух карданного вала, от которого многие из нас уже успели отвыкнуть. Некоторую тесноту сзади конструкторы рассматривают как «детскую болезнь». Способ «лечения» уже известен — в серийные модели планируется установить другие сиденья. Но, как бы то ни было, а четверым в салоне не тесно. Есть на волжской набережной Тольятти старая кроссовая трасса. На нее мы и отправляемся, чтобы проверить вездеходные качества машины.
Когда вспоминаешь, что в твоих руках не армейский джип с брезентухой над головой, а «металлизованный» комфортабельный универсал на легкосплавных дисках, только что уверенно обгонявший «шестерки» и «восьмерки», как-то не хочется пускать его по буеракам и оврагам. Жалко как-то. Но сопровождающий нас главный конструктор проекта Вадим Классен неумолим. И мы уходим на первый круг, готовясь ко всем «радостям» общения с родным бездорожьем. Не станем утверждать, что разницы между городским асфальтом и проселком мы не заметили. А вот разница между любым нашим джипом и новым универсалом явно в пользу новичка. База у него 2540 мм, а у 2123 — 2450 мм, у — 212180 «Форы» — 2500 мм. Однако эту длиннобазность нельзя считать критической, когда речь идет не о типичном внедорожнике, а о комфортабельном автомобиле для активного отдыха. Тем более, что он продолжал демонстрировать отличную проходимость, чему в большой мере способствует увеличенный дорожный просвет, достигающий 170 мм под картером двигателя и 130 мм — под редуктором заднего моста. В тщетной надежде «засадить» машину, мы «нарезали» круг за кругом, ползали по влажной траве, залезали на косогоры с приличным поперечным уклоном… Никакого результата. Наши попытки так увлекли принимавшего участие в тесте водителя-испытателя, что он прошел часть трассы… задним ходом. Но и ему не удалось «оконфузиться». Слов нет, если попробовать переправиться через речку глубиной в метр, влезть на бетонную стену или перепрыгнуть овражек, машина сдастся. Однако она на это и не рассчитана. А для кого и для чего, собственно, предназначен новый автомобиль? Вот что говорит Вадим Классен: — Не секрет, что урбанизация «достала», в первую очередь, городских жителей. Но, увы, с ненавистным городом они связаны намертво. Выход один — жить в пригороде и проводить максимум свободного времени на природе. Но далеко не каждый может позволить себе иметь второй автомобиль. С другой стороны, до большинства мест пригородного активного отдыха, коттеджей и дач можно добраться по вполне приличным проселкам. Вот здесь-то и необходим высококомфортабельный «проходимец», одинаково приспособленный для езды по городу и его окрестностям. Такие автомобили есть в производственных программах многих фирм. А теперь они есть и на ВАЗе. Чем интересна тольяттинская новинка? Всем! Начнем по порядку. Под капотом — прижившийся на многих машинах «десятого» семейства двигатель Opel C 2,0 XE с распределенным впрыском объемом 2 л и мощностью 150 л.с. Опустим стандартную коробку передач, пойдем дальше. «Сердце» новой трансмиссии — вискомуфта известной компании GKN. В противовес порочной практике «примерять» на себя выпущенное для других, она спроектирована и изготовлена специально для ВАЗа. В перспективе здесь же будет налажена и ее сборка. В вискомуфте и кроется секрет универсальности 21116.04. Она рассчитана таким образом, что задний мост постоянно нагружен, даже в режиме ординарного городского движения. Перераспределение крутящего момента между передним и задним мостами составляет примерно 90% к 10%. Малейшее изменение в работе переднего моста приводит к автоматическому перераспределению загрузки трансмиссии. При прохождении поворотов задний мост как бы подтягивает машину, исключая сносы и заносы. В этом режиме «виско» обладает гораздо большими преимуществами перед системой «синхро». Но главное назначение вискомуфты — обеспечение внедорожных качеств. При малейшей пробуксовке передних колес в работу включается задний мост, превращая обычный универсал в «проходимца» 4х4. Перераспределение момента в этих условиях может меняться до соотношения 10% к 90%. Появился и редуктор заднего моста. Впервые в практике российского автостроения с коробкой передач его соединяют алюминиевые карданные валы. Также впервые в отечественной практике применена принципиально новая многорычажная подвеска заднего моста. И хотя в ней просматриваются мотивы Audi A6, большинство ее элементов являются оригинальными. Само собой, конструкторы заменили колеса. Теперь это 15-дюймовые лекгосплавные диски с универсальными покрышками. Именно универсальными. Для достижения вездеходности, трансмиссии с вискомуфтой не нужна особая внедорожная «резина». 21116.04 все же в большей степени городской автомобиль, и универсальные или дорожные покрышки обеспечивают более высокий комфорт. Момент пробуксовки переднего моста с такими покрышками в условиях бездорожья достаточно высок для включения заднего моста и перехода в режим внедорожника. Следом за колесами увеличились и тормоза. Новая трансмиссия и подвеска потребовали изменения геометрии ходовой части. Передняя и задняя колеи увеличились по отношению к ВАЗ-2111 на 100 мм, база — на 50 мм. Разумеется, несколько изменился и кузов. В этом отношении новый универсал — отличный пример попадания «в десятку» при решении художественно-стилистических задач. Дизайн 21116.04 точно соответствует назначению автомобиля. Изменение рисунка колесных арок, получивших расширители, защитная накладка боковины, новая облицовка радиатора и спойлер придали форме законченный вид. Учитывая условия эксплуатации машины, ее избавили от знакомого многим недостатка основных моделей «десятки»: от капота, по кромке ветрового стекла, через всю крышу и дверь багажника проложили резиновый уплотнитель. Сам багажник значительно увеличился в объеме. Не забыли даже такую мелочь, как обогрев форсунок омывателя ветрового стекла. Жаль было расставаться с новым «проходимцем», отличной и перспективной машиной. Единственное, что успокаивало, — это будет недолгое расставание. Леонид Круглов, Фото Юрия Бритова .
Предполагалось, что автомобиль ориентировочной стоимостью $14-16 тыс. можно будет заказать с люком, оригинальным рулем, аэродинамической навеской, обогреваемыми форсунками обмыва ветрового стекла и АБС. Аналогичных импортных автомобилей класса С в похожем исполнении тогда еще просто не существовало, а близкие по стилистике универсалы классами выше, обходились покупателю в сумму от 24 до 68 тысяч долларов. Так что у наших любителей полноприводных легковушек мог появиться реальный шанс обзавестись желанной машиной за вполне доступные деньги. При наличии спроса, «116-й» собирались омологировать через полгода и поставлен в торговую сеть. Мощности по его производству, правда, расчитывались не высокие, но до тысячи подобных машин в год на ВАЗе собирать хотели.
Но планам так и не было суждено сбыться, руководство (как это обычно всегда у нас бывает) обьявило что производство будет слишком дорогим и якобы не рентабельным, хотя множество приведенных выше аргументов скорее говорило об обратном.
Но создатели не потеряли надежды и решили переделать и удешевить универсал, тем самым сделав его экономически более выгодную версию. Тогда прежний автомобиль-прототип переделали, оснастив его традиционным мотором 1,5 16V (90 л.с.), менее динамичным, но намного более доступным чем предшествующий Opel 2.0. Технически машина сохранила постоянную единую передачу с межосевой виско-муфтой GKN, подвески на подрамниках и усиленные амортизаторы, стабилизаторы мостов. При этом она потеряла 2 см дорожного просвета и теперь имела небольшой бензобак объемом в 43 л.
Кузов перекрасили в бежевый металлик, причем зачем то вместе с не окрашиваемыми до этого пластиковыми накладками. Ведь это было продиктовано чисто практическими моментами — на не крашенном пластике не так было видно следы эксплуатации вне хороших дорог. Упрощенный полноприводный универсал под новым именем — LADA 111 4WD был показан в следующем 2001 году
Задуманная для производства небольшими сериями на мощностях экспериментальной мастерской ОПП (Опытно Промышленное Производство), увеличивалась в цене по сравнению с обычным ВАЗ-2111,на 2000-3000 $. Впоследствии инженеры также пытались устанавливать на автомобиль более мощный двигатель 1,8 16V и простую усиленную коробку передач LADA 112,но не смотря на всю проделанную работу, не дальновидное начальство так и отказало в производстве. Но проект мелкосерийного полноприводного ВАЗовского универсала все же продолжал жить. На XII Тольяттинском автосалоне, проходившем с 20 по 24 сентября 2006 года, АвтоВАЗ впервые представил полноприводный универсал LADA KALINA 4WD. В следующем 2007 году автомобиль был продемонстрирован так же и на Московском международном автосалоне
В качестве отдельного экспоната была представлена, собственно, трансмиссия этого автомобиля – ничего принципиально нового, впрочем, из себя не представлявшая
Если вкратце, то машине установили пристыкованный к коробке передач ВАЗ-21113-04 угловой редуктор, после которого вал передавал момент на силиконовую муфту GKN, и далее к «нивовскому» редуктору. Задняя подвеска – на оригинальном подрамнике. На выставочной машине стоял двигатель 21128 1,8 98 л.с, а главная передача «увеличена» до 4,3. Единственное серьёзное отличие от освоенных ранее схем состояло в том, что всё та же вискомуфта GKN стояла не у задней оси, а примерно посередине между передней и задней осями. К стандартной коробке передач был пристыкован оригинальный редуктор отбора мощности, вал от которого передавал момент на вискомуфту, а далее точно такой же вал транслировал его на стандартный «нивовский» редуктор, установленный вместе с оригинальной двухрычажной подвеской на подрамнике. Ради размещения подрамника инженерам пришлось перекроить бензобак и сдвинуть впритык к заднему бамперу нишу запасного колеса, но вариант получился удачным и долгое время считался венцом эволюции полного привода АвтоВАЗа
Как и похожую модель 21116 , которая была классом выше, LADA KALNA 4WD позиционировали как — автомобиль для любителей активного образа жизни. Оснащенный полноприводной трансмиссией, позволяющей водителю уверенно чувствовать себя как на шоссе, так и в сложных дорожных условиях. Особенностями конструкции являлись :передний подрамник с треугольными рычагами, задняя подвеска типа McPherson, а также более мощный двигатель объемом 1,8 л. Благодаря этому автомобиль обладал повышенной энерговооруженностью и курсовой устойчивостью (особенно на скользкой дороге), улучшенными показателями управляемости и маневренности. Вместе с полноприводной трансмиссией LADA KALNA 4WD получила обновленный дизайн — новую решетку радиатора, и практичные накладки на пороги, плавно переходящие в колесные арки.
В то время некоторые авто-журналы тестировали данный автомобиль и надеялись на то что он таки попадет в серию
Однако и этот автомобиль не стал серийным, а времена мечтателей и энтузиастов на АвтоВАЗе так и прошли. Бренд Lada вступил в эпоху прагматики. На полноприводный универсал, как не просили о нём фанаты марки, денег в очередной раз не нашлось. Увы, никакого серийного варианта «Калина 4х4» так и не получила. Её могли бы выпускать в ОПП, но объём переделок базовой машины оказался велик, конструкция вышла дорогой. К тому же полноприводная «Калина» попала в самый пик лихорадочных метаний завода в поисках стратегического инвестора, свободных средств почти не было, а в 2008-ом не стало совсем. Спасибо г-ну Артякову, бездарно руководившему ВАЗом в то время и уволенного с фантастическим «золотым парашютом» в 1,5 млрд руб. Этих денег аккурат хватило бы на «Калину 4WD». В итоге как у нас принято еще с "союза" – инженеры отработали в корзину, а жизнеспособные и конкурентоспособные проекты оказались в помойке. Примерно так же бесславно закончилась в то время судьба автомобилей платформы С , призванных сменить "Приору"
P.S. В настоящее время дорожные полноприводные автомобили класса "кроссовер", занимают колоссальную долю рынка и уже очень давно пользуется устойчивым спросом на наших просторах, именно с тех времен когда дебютировали очень перспективные универсалы ВАЗа. Подобные отечественные машины, по факту стоили бы не так уж и дорого, даже по сравнению с одноклассниками, которые тогда еще только в проекте были. И как не хотелось бы верить в конспирологию, но все это видимо таки не спроста. И кстати, все авто-журналы потерли с архивов своих сайтов тест-драйвы перечисленных автомобилей!
В 2014 году АвтоВАЗ запустил довольно удачный автомобиль «Kalina Cross», который к настоящему моменту оснащается широким перечнем опций и даже роботизированной коробкой передач, но, увы, имеет только передний привод. Полноприводных версий у Kalina Cross (как и у её «побратима», более крупного универсала Largus Cross) нет и не планируется. Почему? Ведь и так понятно – конечно новый хозяин ВАЗа, в лице концерна "Рено-Ниссан", не хочет видеть практичного и проходимого Российского универсала, ему же надо свои "Степвеи" продавать. А нам, по традиции, на отечественный авто-пром – "как то по…й".
