В начале года я писал об автомобиле Škoda Rapid и назвал его самым большим автомобилем в «В» классе, по какой-то причине позабыв про другой автомобиль, материалы на который у меня лежали уже более полгода. Этот автомобиль по праву самый большой в бюджетном сегменте, и если Rapid в некоторых источниках называют автомобиль класса «В+», то Nissan Almera третьего поколения можно смело назвать автомобилем класса «В++», за его размеры, которыми не всегда могут похвастать даже автомобили сегмента «С».
С Almera G11 меня связывают очень давние и частые отношения, и впервые я очутился за рулем этой машины, наверное, в году 2013. Стоимость базовой комплектации в то время я сейчас уже и не вспомню, но комплектация с «мехой» и кондиционером, лифтом водительского кресла и музыкой стоила в районе 500 000 рублей, и тогда именно такую комплектацию взял один мой хороший знакомый.
Как и любой другой житель «Зауралья» я сразу узнал в этой машине Nissan Bluebird Sylphy, который хоть и редко, но все же появляется на дорогах Западной Сибири.
Я тогда подумал мол наконец то Nissan начал адаптировать прули для РФ и более того продавать их за вполне доступные деньги, но весь мой душевный подъем моментально был пресечен после того, как я сел в салон.
Помня салон праворукого прародителя, я первое о чем подумал, когда сел в нашу тольятинскую Almera, что я попал в какой то Рено Логан, собственно так оно и было на самом деле.
И позже меня ждала целая череда разочарований, так как полного привода нет, моторчик тоже от Логана, и более того он один, и никаких моторов 2 литра тут в помине нет, а опциональное оснащение соответствует опять же Рено Логан.
Но, несмотря на ряд разочарований и идеологическую неприязнь, автомобиль я полюбил, не сразу, со временем, но полюбил. А полюбить его можно только после того, как проездишь на нем какое-то время, но не просто сидя в руле доехать из точки А в точку В, а в процессе эксплуатации его как автомобиля для семьи и/или работы, когда возишь на нем разное барахло, возишь людей, ездишь по нашим не самым лучшим направлениям, и только тогда понимаешь, что это за автомобиль.
Я даже рассматривал Almera G11 в качестве автомобиля для отца, но все же остановился на Kia Rio, так как у нас уже есть утилитарные дрова Лада Гранта, и в двух одинаковых идеологически автомобилях не было надобности.
Так вот Almera.
В попытках удешевить производство Alliance Renault Nissan запуская эту машину на нашем заводе, немного перекроили праворукий Bluebird Sylphy, и поставив на него другие бампера, маленькие колеса, дешевую переднюю оптику, заменив задние фонари на другие, так как номерной знак нужно было ставить не квадратный, как в Японии, тачка откровенно говоря сдала… Смотря на пруль G11 и тот G11, который продается в салоне, понимаешь, что все складывается из мелочей. Вроде бы ничего кардинального не поменяли, но машина стала смотреться ощутимо хуже.
Про салон и говорить особо не хочется, он просторен и на этом все его хорошие стороны заканчиваются. Ну разве что твердый пластик очень неплохо подогнан и даже в сильный мороз ничего нигде не скрепит и не болтается, как это бывает у отечественных соседей по конвейеру. Вот оно «жапанисское» качество в России.
Сказать, что салон просторен – не сказать про салон Almera ничего. Таким расстоянием между передним и задним сидениями не может похвастаться, пожалуй, никто в этом классе, и более того, не каждый седан «D» класса может дать такой полезный объем на заднем ряду.
Отдельной оды заслуживает багажник. Со своим начальником участка я неоднократно ездил на такой машине на охоту или рыбалку, при этом в багажное отделение влезало то, что, казалось бы, невозможно привезти на такой машине! Неразобранный мангал, большая надувная лодка в чехле, лодочный мотор Mercury, мощностью 2,5 л.с., рыбацкие снасти, ружья… все это без проблем помещается в багажнике Nissan Almera. При этом мало того, что все это нормально распихивается по всему пространству, так еще и благодаря большому погрузочному отсеку это все легко достается, и при этом не нужно вытворять чудес в гибкости и/или изворотливости, как это нужно делать в Ford Focus в кузове седан.
Садясь за руль, понимаешь что тут больше Renault, чем Nissan. Приборка – Логан, Сидения – Логан, рычаг переключения КПП – Логан, под рулевые переключатели с их дурацким клаксоном на торце тоже от Рено Логан.
Эргономика всецело Рено, всецело бестолковая и враждебная к тем, кто до этого ездил на чем-то либо кроме Жигулей.
Сидеть… для дальних поездок автомобиль назвать подходящим можно с большой натяжкой. Комфорта вполне достаточно для того, чтобы проезжать в день без остановок не более 500 км, проверено на личном опыте, что больше этого расстояния уже утомительно, и рекордов Вы не поставите, просто больше утомитесь.
Мотор тут как я уже говорил – один! Это опять же «Логановский» K4M Тольяттинской сборки, который в том виде, в каком он производится сейчас существует с 1999 года. Это чугунный мотор с 16-ти клапанной ГБЦ с ременным приводом распредвалов, на впускном установлен фазовращатель, который призван сделать мотор объемом 1,6 литра эластичней и экономичней. Клапана регулировать не нужно, в ГБЦ присутствуют гидрокомпенсаторы.
Все это на выходе помогло получить мощность 102 л.с. при 5750 об/мин и крутящий момент 145 Н∙м при 3750 об/мин.
Мотор относительно беспроблемный. Бывают плавают обороты, что чаще всего решается мойкой дросселя и/или заменой свечей, чуть реже это происходит по тому, что начинает жить своей жизнью электрика. Еще одним минусом этого мотора является то, что ресурс ремня ГРМ не по-японски ограничен 60 000 км пробега, после которого необходимо заменить ремень, ролики, натяжитель… в противном случае обрыв ремня сулит загиб клапанов со всеми вытекающими последствиями.
По этому мотору есть одна интересная история с ГРМ. В середине 2010 года, то тут, то там, на просторах нашей Родины имели факт такие случаи, когда у машин, комплектуемых этим мотором возникали проблемы с демпферным шкивом. Данные анализа массовых неисправностей были неутешительными — выход из строя шкива коленвала вследствие разрушения демпферной пружины. Если говорить проще, то деталь, отвечающая за то, чтобы ремень генератора не слетал, в конечном итоге и убивала двигатель.
В большинстве случаев это приводило еще и к оплавлению кожуха ГРМ, а в некоторых случаях к перескоку ГРМ с последующим столкновением клапанов с поршнями, что вело к повреждениям головки блока цилиндров, загибу клапанов, повреждению поршней и поверхности цилиндров. Проблема дополнялась тем, что если разрушение шкива происходило на скорости, водитель лишался ГУРа, таким образом создавалась потенциально аварийная ситуация. Зафиксировано около 100 случаев, когда владельцы автомобилей Рено с этим мотором сталкивались со всеми этими проблемами. Моторы эти были из одной партии, а Рено факт брака так и не признал.
Моторчик K4M достаточно надежен, и при должном обслуживании добегает обычно до 400 000 км, но вот все вокруг него может легко дать сбой, например, потечь помпа, или навернуться генератор, а несмотря на то, что в моторе нет ничего из ряда вон выходящего, а конструкция не многим превосходит конструкцию ВАЗовских моторов, цены на деталье Renault очень переоценивают.
Из эксплуатации в морозы могу сказать только то, что если там, где Вы живете есть зима, то Вам следует отказаться от «родного» масла Elf, в пользу какого-то другого масла, так как оно застывает даже при не сильном морозе так, что мощности стартера не хватает крутить мотор. Одной зимой на одной из Альмер, которые постоянно у меня перед глазами поменяли два патрубка ГУРа, так как они просто лопались… и не то чтобы на улице было — 55°С, обычная «тридцаточка», ничего сверхъестественного.
Этот мотор комплектуется двумя коробками – 5-ти ступой механикой, и 4-ех ступенчатым автоматом. По механике все четко и понятно, а вот «Реношный» автомат лучше обойти стороной. О проблемах DP0 сказано даже мной уже n-ое количество раз, и по правде не хочется о них говорить, так как Almera G11, собственно, как и Logan с автоматической коробкой передач я видел только в автосалонах, и люди на таких машинах обычно предпочитают механику.
Рычаг механики по «реношному» высокий, и по «реношному» имеет больше, но четкие ходы. Единственным моментом, который меня раздражает в этой машине при езде по городу, так это то что педаль сцепления так же имеет очень больше ходы, и более того, само сцепление при отжиме начинает срабатывать где-то сверху, где я обычно на других машинах просто не задумываясь убираю ногу с педали.
Передняя подвеска – классический МакФерсон, задняя – полузависимая торсионная балка. Оба узла опять же достались от Renault Logan и как следствие леворукая Almera G11 унаследовала всю энергоемкость и «неубиваемость». Ходы подвески достаточны для того, чтобы в геометрической проходимости без проблем конкурировать с кроссоверами, а честный клиренс в 160 мм позволяет ездить где угодно, и как угодно.
Как все это едет.
Оно едет, этого собственно достаточно. Мало кто думает о скорости, покупая такую машину. Его воображение не рисует картины, как он дымя резиной, уносится с перекрестка оставляя позади Хенде Солярис… 102 силы этого мотора живут где-то сверху, и чтобы их получить, его нужно крутить. Но крутить Вам его не захочется, так как при наборе оборотов он издает такие неприятные звуки, да еще и становится страшно от того, что он сейчас взлетит из-под капота вверх, вверх под облака, но Вы все ровно никуда не поедите быстрее, чем ехали. Производитель заявляет, что машина весом 1177 кг на механике бежит до отметки в 100 км/ч за 10,9 секунд… вот знаете, сколько ни ездил на Альмере, ни разу не было желания проверить так это или нет.
Машина вполне сносно стоит на дороге. Ее не сдувает с трассы при малейшем боковом ветре, как это бывает у Грант или Приор, но вот активное маневрирование ей противопоказано! Виной всему та самая валкая и до ужаса энергоемкая и довольно-таки мягкая подвеска. Машина значительно кренится в поворотах, а при слабой обратной связи с автомобилем на руле, по не рассчитав со скоростью можно получить снос морды. Это можно попробовать частично решить установкой больших колес с меньшим профилем, да и от стандартной резины Амтел тоже лучше избавиться, и поставить что-то более цепкое.
Тормоза передние – дисковые вентилируемые, сзади обычные барабаны. По торможению говорить особо нечего. Тормоза есть, и с комфортных для этой машины скоростей, а на мой взгляд это не более 140 км/ч, эта машина осаживается вполне сносно, без закидывания при торможении задницы, и без необходимости отлавливать машину по трассе рулем, так как задняя ось недотормаживает.
По расходу топлива… ну собственно, как и у любых других моторов подобной архитектуры, трасса в районе 8 литров, город около 10 литров на механике. Чувак из ДЦ Ниссан как-то мне рассказывал историю о том, как эта же машина с этим же мотором на 4АКПП ездит по городу Сургуту (а у нас нет таких уж больших пробок) с расходом в 14-15 литров на 100 км… проверить правдивость этих слов у меня не представилось возможности, но думаю все же цифра не далека от истины.
Сейчас за эту машину просят в минимальной комплектации 611 000 рублей… при этом в ней будет только две подушки безопасности, АБС и передние электрические стеклоподъемники. Максимальная комплектация для механической коробки передач будет доходить до 727 000 рублей. Дорого? Разумеется, дорого! Хотя если посмотреть, как и кем используются эти автомобили, все становится понятно. Чаще всего это таксомоторные парки, и пожилые мужчины. Другими словами, те люди, которым необходим функционал салона и надежность конструкции, а не обилие всевозможных датчиков и другие опции, которыми Вы никогда не будите пользоваться.
Основная масса этих автомобилей, ездящих по дорогам как раз в минимальных комплектациях, так как на самом деле не нужно больше. Разве что кондиционер может как-то исправит ситуацию в лучшую сторону, а в остальном ничего не поменяется кардинально. Безопасность останется той же, за цену оригинальной не самой лучшей музыки можно поставить лучше, купив ее в магазине, установив самому и при этом еще зашумить двери. Подогрев сидений? Ну лично я никогда им не пользуюсь, просто по тому, что всегда зимой грею машины полностью, чтобы не испытывать дискомфорта. Разве что лифта сидения нет в минималке, и это плохо, с остальным можно мириться. Так что лично я считаю покупку максимальных комплектаций целесообразной только в том случае, если она кардинально что-то меняет. Появляется другой мотор, увеличивается безопасность автомобиля, тип привода, вариант кузова… Тут этого всего нет, поэтому не стоит выпендриваться.
Эта машина как кувалда, она справляется с теми задачами, для которых ее создали. Вы же не жалуетесь на то, что у кувалды не удобная ручка, или что ей не удобно забивать сапожные гвозди, Вы просто не будете делать это кувалдой. Так и тут, нужно четко понимать для каких нужд приобретается машина, и как она будет эксплуатироваться.
