Есть несколько автомобилей, о которых я могу писать бесконечно, и одним из списка этих авто, является Audi Q7.
С первым поколением этого великолепного автомобиля, у меня связано несколько приятных воспоминаний, и так уж как-то получилось, что я ни разу не сидел за рулем дизельного Q7. Бензиновый атмосферный 4.2 FSI был просто прекрасен, несмотря на ряд причуд, компрессорный V6, объемом три литра заслужил звание одного из самых ресурсных моторов VAG, при этом ресурс – далеко не единственное, чем может похвастаться эта силовая установка.
Будучи старым фанатом первого поколения Q7, второе поколение потребовало времени, чтобы себя понять. Я пробовал версию 3.0 TFSI два года назад, и по сравнению с подобным автомобилем первого поколения машина была значительно лучше, но это только если сидеть внутри, и не выходить наружу. Потом спустя время я начал понимать новый дизайн, и так уж получилось, что мне представилась возможность прокатиться на кошмарной версии с мотором 2.0 TFSI и я понял, что лучше 3.0 TFSI нет ничего для этой машины. Но примерно полгода назад, я попробовал 3.0 TDI и понял, что немцы ставили приоритет далеко не на бензиновые версии. Я буквально сказать влюбился заново в этот автомобиль, и честно говоря, я нем мог подумать, что бензиновая версия будет так радикально отличаться от дизельной, и разумеется, лично для меня дизельная Q7 стала идеальным автомобилем.
Так вот, чем же мне так нравится Q7. Ну, наверное, стоит начать с того, что это идеальный вариант асфальтного автомобиля для семьи. По-большому счету, это – не кроссовер, и уж тем более не внедорожник прости Господи, а всего – лишь большой универсал.
Этакая А8 allroad quattro с клиренсом 235 мм. Да и дизайн второго поколения Q7 какой – то уж больно приземленный, и размазанный что – ли, и как раз из – за него автомобиль габаритами 5050 x 1970 x 1740 (Д x Ш x В) не воспринимается как что-то громоздкое, да и второе поколение слегка потеряло в габаритах, по отношению к первому, что слегка не привычно. Я ни в коем случае не говорю о том, что это плохо. Мы сейчас живём в эпоху, когда любая большая полноприводная машина позиционируется как «жип», даже если она застрянет на проселочной дороге, и тут мне видится картина так, что Audi намеренно отошли от дизайна кроссовера только для того, чтобы дистанцироваться от всех этих красивых «проходимцев», которые сроду грязи то не увидят, и не вызывать ни у кого ложных надежд, и это не смотря на то, что система полного привода quattro считается лучшей на бездорожье, из всех систем полного привода большой немецкой тройки.
Облик второго поколения Q7 лишен чего – либо кричащего, и яркого. Это вполне спокойный автомобиль, который всем своим внешним видом говорит о том, что его основная целевая аудитория – люди семейные, с высоким уровнем дохода, ценящие комфорт и утилитарность в автомобиле. Это не крутая тачка, еще раз — это всего лишь большой универсал.
Еще два года назад, на презентации этой машины я очень много времени потратил на изучение оптики этого автомобиля. Светодиодные фары головного света и фонари заслуживают отдельного внимания. Мне еще ни разу не доводилось водить автомобиль, который имел бы лучшее освещение дороги… ммм, а как смотрятся перетекающие из края в край поворотники… все прекрасно. Эту фишку менеджеры охотно демонстрируют в автосалонах, и там действительно есть на что посмотреть, но вот где немцы из Ингольштадта схалявили, так это в том, что не сделали такую же фишку с перетеканием у повторителей указателя поворота на боковых зеркалах. Вот казалось бы – пустяк, но, когда машина в базе стоит без малого четыре миллиона рублей, хотелось бы, чтобы таких мелочей не было. Ну да ладно, к черту придирки, Вы просто посмотрите на эту оптику!
Ну разве это не произведение искусства? А как красиво эта машина смотрится в темноте с включенными габаритными огнями…
Салон второго поколения Audi Q7 до ужаса прост для автомобиля за почти четыре миллиона рублей. Он полон минимализма и своей простотой на первый взгляд способен оттолкнуть от автомобиля. Но, это ровно до того момента, пока Вы не настроите удобно сидение, не выставите в нужную температуру четырех зонного климат — контроля, не переведете селектор АКПП в положение D, и не нажмете педаль газа. Во время эксплуатации автомобиля приходит понимание, что салон у этой Q7 – идеален.
Очень удобный профиль сидения с ненавязчивой боковой поддержкой с безупречными материалами отделки, выверенная до миллиметров немецкая эргономика, приятный руль, подлокотник… проехав на ней уже 100 км в голове не укладывается как можно было сделать иначе, и Вы уже на все 100% поймете, что каждый миллиметр этого салона стоит тех денег, которые за него просят.
В комплектациях побогаче, приборная панель будет заменена ЖК дисплеем, на который можно вывести все что угодно, од мультимедиа до навигации, но вот лично мне более по душе настоящие шкалы и приборы. Есть в этом что – то, а функционала дисплея, выезжающего из панели вполне достаточно для всего необходимого.
Про удобство заднего ряда я думаю и говорить не стоит. Хот машина и стала меньше, относительно первого поколения Q7, это никак не повлияло на пространство в салоне, и более того, оно хоть и незначительно, но выросло.
Объем багажного отделения для пятиместного автомобиля составляет 890 литров, у семиместной машины объем багажника будет сокращен до 259 литров. Если разложить сидения, то можно получить 2075 литров полезного пространства в салоне. Для удобства процесса погрузки – выгрузки, в багажнике предусмотрены клавиши управления пневмоподвеской, которую можно поставить в нижнее положение.
Пятая дверь оснащена электроприводом открывания, а также снабжена системой Advanced Key. С помощью этой системы можно открывать и закрывать багажник, взмахивая ногой под задним бампером. Это очень удобно в том случае, если нужно открыть багажник, когда, выходя из магазина, Ваши руки заняты пакетами с покупками.
От самых нижних пластмассовых панелей, до обивки сидений и ковролина, для Audi Q7 использованы только качественные материалы. Уровень качества сборки так же на очень высоком уровне, что и обуславливает высокую цену автомобиля.
На этом многие бы и закончили бы свой рассказ про эту машину, еще бы подытожили в очередной раз сказав то, что эта машина удивительна, уникальна и великолепна, но Вы попали в блог к зануде, и сейчас речь пойдет о технической составляющей Audi Q7 3.0 TDI quattro.
Q7 второго поколения построена на модульной платформе MLBevo, которая спроектирована так, чтобы обеспечить максимальную жесткость кузова и при этом не быть тяжелой. Поэтому в автомобилях, построенных на этой платформе очень большой процент кузовных элементов, выполненных из алюминия. С одной стороны, это очень хорошо, это делает автомобиль легче, и соотношение лошадей на тонну массы идет в пользу для любителей погонять, но в случае не дай Бог ДТП, ремонт этого автомобиля будет стоить очень дорого, ведь править ничего не выйдет, и всё оперение и двери придется ставить новое… в том числе передние лонжероны и перегородки моторного щита. Для эксплуатации такого дорогого в техническом понимании вопроса автомобиля страховка по КАСКО – обязательна, ведь даже незначительные удары в переднюю часть машины с нарушением геометрии лонжеронов будут признаны тоталом.
Настоящей вишенкой на торте в линейке моторов является мотор CRTC. Это — турбированный дизельный V6 с углом развала цилиндров 90 градусов, рабочий объем которого составляет 2967 см3. Его толстостенный блок отлит из чугуна, с расчётом на большие нагрузки, система ГРМ имеет сложную схему цепного привода, которая помимо распределительных валов приводит в движение и балансировочный вал, и ТНВД и вакуумный и масляный насосы.
В обе головы дует сингл турбина, производства Honeywell Turbo Technologies, а нагнетаемый турбиной воздух охлаждается в большом фронтальном интеркулере с воздушным охлаждением. За впрыск топлива отвечает система непосредственного впрыска Common Rail Bosch.
Все это позволило добиться мощности 249 сил в диапазоне 2910 — 4500 об/мин, и крутящего момента, равному 600 Н∙м при 1500 — 2910 об/мин.
Этот мотор имеет очень хорошие характеристики в плане теплообмена, и можно сказать идеально подходит для эксплуатации в средней полосе РФ. Помимо того, что он имеет штатный предпусковой жидкостный подогреватель, он может похвастаться сложной системой охлаждения, которая поэтапно прогревает мотор и теплообменник коробки, в котором температура трансмиссионного масла будет доходить до рабочей.
Это очень хороший и продуманный мотор. Он буквально сказать является венцом эволюции дизельных V6 от VAG в плане надежности, так как являясь модернизированным продолжением предыдущих 3.0 TDI, за все время существования этой архитектуры лишился всех детских болячек.
Мотор стыкуется с восьми ступенчатой автоматической коробкой передач ZF-Getriebe GmbH, которая имеет индекс 8HP65A, и рассчитана она на максимальный крутящий момент, равный 700 Н∙м.
Во время эксплуатации 8HP может доставить неприятности только ближе к 100 000 км, когда потребуется замена трансмиссионной жидкости. Обслуживающие эти коробки сервисы, рекомендуют в зависимости от стиля езды проверять состояние ATF на пробегах от 60 до 80 тысяч километров, так как коробка очень чувствительна к грязному маслу, а помимо этого очень требовательна к уровню жидкости. При замене масла лучше поменять сразу и фильтр. Особенность данной коробки в том, что масляный фильтр выполнен вместе с картером, который пластиковый, и требует замены после каждого демонтажа.
Частая проблема коробок ZF 8HP с пробегами за 100 000 км, заключается в том, магнитные датчики насобирав на себя металлическую пыль, перестают корректно работать, а осевший на соленоидах абразив, начинает понижать давление масла, когда блок управления трансмиссией ждет совсем другого, ввиду чего происходит конфликт железа и электроники, который сопровождается проскальзыванием фрикционов, толчками или ударами.
В общем и целом, данный агрегат довольно надежен, если соблюсти несколько условий, которые будут стоить недорого, относительно ремонта коробки.
Раздаточная коробка, а точнее несимметричный межосевой дифференциал повышенного трения типа Torsen теперь выполнен в корпусе АКПП. Он обеспечивает распределение по соям в зависимости от сцепления колес до 70% на переднею ось, и до 80% на заднюю. Исходное распределение по осям составляет 40:60. Техническая реализация передачи крутящего момента осуществляется ровно так же, как на переднеприводных автомобилях с продольным расположением мотора, а на зад уходит кардан, который приводит в движение главную передачу 0D2, которая покоится на подрамнике, к которому она крепится через резинометаллические опоры. Что передний, что задний дифференциалы не имеют механических блокировок, и за межколесные блокировки отвечает только электроника.
На первом поколении была установлена двух рычажная подвеска, которая не важно, на пневмобаллонных или на обычных стойках с пружинами, хромала на все четыре ноги по части энергоемкости. Подвеску можно было пробить на обычном плохом асфальте с выбоинами. На втором поколении Q7 установлена что спереди, что сзади новая пяти рычажная подвеска, и автомобиль на неровностях стало просто не узнать!
Новые эластомерные опоры и раздельно установленные пружины и амортизаторы на задней оси чётко отрабатывают неровности. Audi потратили очень много времени на то, чтобы облегчить эту массивную конструкцию, и в итоге уменьшить неподрессоренную массу. Рычаги подвески выполнены из алюминия и жаропрочной стали, приводные валы передней оси имеют полое сечение, а поворотные кулаки изготовлены из кованого алюминия.
Все очень красиво на бумаге, все просто великолепно в условиях ровных асфальтных дорог и слегка волнистых грунтовок, но если мы говорим про какой – ни будь российский город, с острым дефицитом асфальта, например, как Омск, то дорогостоящая подвеска превращается в расходный материал. Обычно подвеска на таких машинах живет от 50 000 км до 80 000 км, после чего требует вложений, и чем хуже дороги в Вашем городе, тем дороже обойдется ремонт.
Пневмобаллоны на Audi Q7 второго поколения – это меньшее, о чем вам стоит беспокоиться. Они вполне сносно живут в нас в условиях грязи и морозов, и при ряде профилактических работ не приносят абсолютно никаких проблем. Но если пренебречь уходом за пневомоподвеской, то можно попасть на дорогой ремонт, стоимость одного баллона будет в районе 80 000 рублей.
Когда я ездил на бензиновых версиях автомобиля, характер мотора подстегивал к активной езде, особенно когда говорим о компрессорном V6. У меня конечно язык не повернется назвать 3.0 TDI медленной машиной, но она воспринимается совсем иначе. На этой машине не хочется валить по городу в потоке, объезжать со светофора все, что стоит с Вами на одной линии, не важно Форд Фокус это или БМВ. На этой машине хочется сразу ехать на выезд из города и пожирать на ней километр за километром.
По трассе при скорости 110 км/ч эта машина по расходу топлива спокойно укладывается в 7 литров, что при баке емкостью 75 литров, значит запас хода порядка 1000 км пути. По городу если не воображать из себя Мику Хаккинена со средним уровнем пробок Audi Q7 3.0 TDI quattro вполне может вписаться в расход 12 литров, а это я напомню большой полноприводный автомобиль снаряженной массой 2055 кг, что я считаю блестящим результатом.
Мотор 3.0 TDI выдает просто паровозный крутящий момент уже с холостых оборотов, а динамика разгона до 100 км/ч этого автомобиля составляет 6.9 секунд… Конечно, любители спортивных автомобилей, или любители постройки четырехсекундных (во всех смыслах) гиперкаров из Škoda Octavia путем «стэйджевания» скажут, что это просто чудовищное время, но я хочу напомнить, что не все гонка, что VAG, это обычный комфортный большой универсал, который может ехать 6.9 до ста… Ну кому как, а лично мне кажется, что это очень быстро и более чем достаточно, для такой машины.
Управляемость автомобиля зависит от выбранного режима Audi Drive Select, которая меняет помимо настроек АКПП, реакции электромеханического усилителя рулевого управления, и отзывчивости мотора на педаль газа, еще и положение, и жесткость пневмоподвески.
Мне более предпочтительней режим «комфорт», в нем автомобиль мягкий, вальяжный, с небольшими кренами при перестроениях, этакий Land Cruiser в немецком понимании вопроса.
Для дизельного автомобиля на мой взгляд режим «динамик» подходит не особо, я считаю, что это территория автомобилей с бензиновыми 3.0 TFSI под капотом. Так как дизельные моторы крутить выше 3000 об/мин особого смысла нет, а при активном маневрировании для получения максимального удовольствия требуется звук, и тут мотор на тяжелом топливе уступает бензиновому V6. Тем не менее, любителям позакладывать машину в крутые повороты на высокой скорости этот режим будет по нраву, и машина в нижнем положении подвески действительно способна на многое, по крайней мере мне страх и отсутствие опыта не позволили нащупать ту грань, когда Q7 сорвется в неуправляемый полет.
Для особо щепетильных людей, есть программируемый пользовательский режим «индивидуал», в котором можно прописать все параметры, которые нужны именно Вам.
Особый комфорт в салоне дают опциональные двойные стекла, который полностью изолируют от внешнего мира внутри Q7. Мотор CRTC на столько хорошо отбалансирован, что нет абсолютно никаких характерных дизельному мотору вибраций, и уж тем более их нет в салоне.
Автомобиль оснащен очень внушительных размеров тормозами: спереди – это вентилируемые тормозные диски диаметром 350 мм с шести поршневыми суппортами, а сзади – это вентилируемые диски, диаметром 330 мм с четырёх поршневыми тормозными механизмами.
Все это обеспечивает очень четкое торможение с любых скоростей, и благодаря очень продвинутой антиблокировочной системе на любом покрытии. Работу ABS можно заметить только по контрольной лампе на приборной панели, никаких ударов в педаль, никаких посторонних шумов, ничего того, с чем можно столкнуться, осаживая обычную машину со скорости около 100 км/ч на асфальте, слегка покрытом льдом. Вы просто хотите остановиться, и машина эта делает. Все просто.
Как же можно подытожить сегодняшнюю писанину, которую я уверен, мало кто прочитал от начала до конца… Ну думаю просто тем, что эта машина действительно идеальна. Я бы очень хотел бы себе такую машину… Ну хотя не себе… Я бы очень хотел бы такую машину для своей жены, чтобы она ездила на ней каждый день, возила бы в ней детей, и моя семья была бы в безопасности. Это очень умный семейный автомобиль. Драйв? Динамика? Ну я в этой машине с любым мотором этого не увидел, как приоритетные качества. Это очень хорошая машина, и все упирается всего лишь в цену… Всего лишь…
