Когда эта машина только вышла, я был один из первых на этом сайте, кто описал какие-то впечатления от управления вторым рестайлингом J200. Тогда меня восторгало в этой машине то, что она стала заметно лучше, чем предыдущие две версии автомобиля, и собственно дальше размазывания восторженных розовых соплей по клавиатуре дело не пошло. С октября 2015 года прошло уже достаточно времени, некоторые автомобили преодолели уже рубеж в 100 000 км, и уже можно, что-то рассказать про эту машину предметно.
К своему стыду, за все это время так и не проехал ни на одной бензиновой машине второго рестайлинга, так как Toyota сейчас активно продвигает свои дизельные моторы, и дилеры ставят на тесты только Toyota Land Cruiser D4-D, а из моих знакомых пока бензиновый J200 пока еще никто не купил. Будет возможность, исправлю это, но, а пока снова поговорим про VDJ200.
Осенью 2015 года, морда нового Toyota Land Cruiser J200 была самой обсуждаемой темой среди всех людей, интересующихся автомобилям. Можно относиться к внешности автомобиля абсолютно по-разному, но вся правда в том, что эти машины никогда не покупали из – за внешности.
Лично я ничего во внешности нового TLC отталкивающего не вижу. По мне, так она вполне гармонична, и нравится он мне больше, чем новый Lexus LX J200. Почему? Не знаю, просто это так.
Салон второго рестайлинга стал определенно современней. Первые две версии были прям так сказать оксюморон. Там буквально сказать не хватало только канделябров со светодиодными лампами и люстры из пластикового хрусталя, висящей с крыши. Шутки – шутками, но салон предыдущих J200 портили вставки из настоящего пластикового дерева, неестественных цветов. Но, тем не менее, японцам это много лет прощали, так как не за салон эти тачки покупались. И вот, в 2015 году они поняли, что 2008 год был давно, и с ним нужно что-то делать.
Они переработали салон, но радикально опять же ничего не поменялось. Разумеется, Тойоту можно понять, они почти десять лет успешно продавали автомобиль, и все испортить какими – то вычурностями они не могли себе позволить.
Салон нового Toyota Land Cruiser J200 — это не салон нового Lexus LX J200, на котором они пробуют все свои эксперименты в плане дизайна. Они, не изменив общей архитектуры, изменили материалы отделки, и посчитали, что этого достаточно. Вот уж не знаю, как это можно определить, с точки зрения «хорошо или плохо», но интерьер нового Toyota Land Cruiser J200 на мой взгляд получился свежим и новым, при этом остался ровно таким же, как и был ранее.
Это просто шедеврально. Такое могло получиться только у Тойоты.
Конкретно наш сегодняшний Toyota Land Cruiser J200 в комплектации Executive White с дизельным мотором стоит 5 416 000 рублей… Это много… это очень много. Я честно говоря, не знаю даже сколько это. Возможно, это угол в зале моей панельной двушки заложить пачками из пятитысячных купюр, возможно это груженая газель, возможно дамская сумочка. На самом деле – это все не важно, важно лишь то, что это реально много денег.
За эту кучу денег, Toyota Motor Corporation помимо самого автомобиля, с честным полным приводом и рамой может дать следующие опции: десять подушек безопасности, весь необходимый пакет систем активной безопасности, систему распознавания дорожных знаков, ассистент сохранения полосы движения, систему контроля усталости водителя, пневмогидравлическую подвеску с регулировкой жесткости и высоты положения кузова, систему автоматического торможения, колеса диаметром 20 дюймов, светодиодные адаптивные фары и светодиодные фонари, адаптивный круиз – контроль, вентилируемые передние сидения, электроприводы всего, что имеет какие то регулировки в салоне, электропривод двери багажника, четырех зонный климат – контроль, мультимедийную систему JBL с кучей динамиков + сабвуфер, DVD проигрыватель, камеры кругового обзора, навигация, и еще черт знает сколько разных мелочей на четыре листа формата А4 мелким шрифтом с обоих сторон. Другими словами – тачка упакована.
У меня есть один знакомый, который уже несколько лет эксплуатирует максимальную комплектацию первого рестайлинга. Человек работает руководителем одной подрядной организации, и машина ему нужна для того, чтобы ездить на объекты по зимникам и вдольтрассовым проездам. В общем, машина эксплуатируется по ее прямому назначению. Так вот, касаемо опций: он до сих пор не разобрался во всем количестве опций, просто по тому, что половину из того, что есть в его машине, он просто не использует за ненадобностью.
Напрашивается логичный вопрос: нафига покупать максималку, если для жизни достаточно уже и базовой комплектации, которую базовой можно назвать только условно? Ну, вот так как — то. Всем нужна максимальная комплектация просто по тому, чтобы говорить о том, что у него максимальная комплектация. Все.
А что же может дать минималочка за чуть более, чем 4 миллиона рублей? По подушкам безопасности не будет никаких различий, так же останутся все системы активной безопасности, будут семнадцатые колеса, очень приятный велюровый салон, останется такая же продвинутая светодиодная оптика, как и на Executive, останется доступ без ключа, будет механическая регулировка сидений и руля, будет музыка попроще, и двух зонный климат контроль. Так же будет большой список разных приятных мелочей, и это все будет доступно уже в комплектации Комфорт. Поверьте, всего этого будет более, чем достаточно.
Устроиться удобно в водительском кресле можно, но сложно и через небольшой период привыкания к линии окна, которая ниже локтя, высокой, даже в самом низком положении посадкой самого сидения, и слишком вертикальному положению руля. После кроссовера или седана первое время будет все не удобно, но это только первое время. Чуть позже, как пройдет период адаптации, будет не понятно, как можно было ездить как-то иначе. Сидишь высоко, смотришь далеко, большой подлокотник между сидениями первого ряда, который по размерам напоминает барную стойку и полная изоляция от внешнего мира.
Эту машину проектировали из расчета на то, чтобы ее водителя не беспокоило абсолютно ничего, ни плохое дорожное покрытие, ни жара, ни мороз, ни работающий рядом отбойный молоток.
На панели под селектором АКПП размещены клавиши управления режимами раздаточной коробки, системой внедорожного круиз – контроля, блокировками, гидропневматической подвеской, подогревом, и вентиляцией сидений. Само по себе место выбрано довольно удачно, и хорошо, что японцы на этот раз подумали про эргономику и не стали лепить все клавиши управления слева и ниже от руля под панелью, что они очень любят делать.
Место переднего пассажира походит на рабочее место впередсмотрящего.
Такое ощущение, что водительское кресло имеет более широкие настройки лифтра сидения, чем пассажирское, от чего с него видно все еще лучше, и еще дальше.
Комбинация приборов изменилась, и стала более современной. Колодцы, которые использовали на первых двух J200 и их призрачно — голубая подсветка, утомляющая глаза ночью, изрядно всем поднадоели, и помимо всего прочего ассоциировали машину с младшим J150, и я думаю, что все те, кто ездил на J100 и J120 с теплотой вспоминают классическую компоновку приборов на этих машинах.
О просторе заднего ряда можно сказать одной фразой: он просторен. Места хватит абсолютно всем, но так как это всего лишь Toyota, а не Lexus, из приятного тут будет только подогрев сидений, и управление климатом. Никаких мониторов, выдвижных столиков и прочего в этой машине штатно не предлагается, и поэтому абсолютно все босы, которые ездят на этой машине с водителями, сидят спереди, а вот в Lexus LX можно и киношку глянуть, в дальних междугородних поездках, или выпуск новостей, поэтому босы на заднем сидении LX встречаются куда чаще… да и проветривание пятой точки тоже приятная вещь, чего ни за какие деньги не будет в J200.
Для J200 багажное отделение – это предмет гордости, хоть и в большинстве случаев он у этих машин всегда пустой, но он для пятиместного варианта способен вместить 909 литров объема, и 840 кг груза. К слову сказать, у рессорного грузовика Toyota Hilux грузоподъемность всего 815 кг.
Ну что мы все про кожу да тачпады, давайте уже перейдем к кишкам, это же самое интересное в этой машине.
Автомобиль построен на самой крепкий из ныне существующих у Toyota рам, под кодовым названием Premium, которая состоит из двух продольных лонжеронов, имеющих профиль швеллера и восьми поперечин – траверс. Инженеры Toyota Motor Corporation очень горды этой конструкцией, ведь по сравнению с рамой, которая ставилась на J100, новая (в 2008 году) рама, стала на 40% жёстче на кручение, и на 20% стала лучше противостоять продольному изгибу. Как они это высчитали, я понятия не имею, но то, что автомобиль на диагональном вывешивании не имеет перекосов в дверных проемах, и можно спокойно открывать и закрывать двери, заслуга именно этой рамы.
Мотор 1VD-FTV. Ух какой у этой машины мотор. Дизельный V8, объемом 4461 см3, в чугунном блоке, с двумя шестнадцати клапанными ГБЦ, с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, с двумя турбинами с изменяемой геометрией, интеркулером, цепным приводом ГРМ и непосредственным впрыском Denso Common Rail.
Если на светофоре под зеленый сигнал на первой линии нажать педаль газа в пол, то первую секунду старта машина присаживается на заднюю ось, и плавно, но уверенно начинает ускорятся. Это не ураганная динамика, Вас не будет вжимать в сидение, Вы не будете ощущать какие-то там перегрузки, Вы просто поедите настолько быстро, на сколько может эта машина.
Этот паровозный мотор выдает скромную мощность 249 л.с. при 3200 об/мин, которую Toyota любезно понизила для нас на 50 сил, чтобы укладываться в налоги, и крутящий момент 650 Н∙м, которые доступны в диапазоне от 1800 до 2200 об/мин.
Любителям гонок такие цифры будут не по нраву. Такой большой мотор, и так мало цифр… Мотор имеет тракторные настройки, которые позволяют преодолевать бездорожье и тягать груженый прицеп. При этом машина снаряженной массой 2585 кг едет до 100 км по мнению самой же Toyota за 8,9 секунд, хотя если вспомнить классическую задержку отклика мотора на положение педали газа, которая будет чуть менее двух секунд, становится абсолютно фиолетово, как разгоняется эта машина. Если у Вас машина за минимум четыре миллиона рублей, то я думаю Вы уже везде успели, а для гонок есть другие автомобили.
1VD-FTV – по части надежности ничем не уступает своему бензиновому собрату 1UR-FE, но только в том случае, если соблюсти определенные условия. Toyota Motor Corporation очень много лет стоила моторы, которые ездили на автоле, на гудроне, на слезах владельцев, что для многих требовательный к маслу мотор у ТМС автоматически встречается возгласами «Тойота уже не та…». Данный мотор очень чувствителен к качеству масла, и самым простым способом уберечь этот мотор – лить в него оригинальную синтетику и менять ее не реже, чем через 10 000 км, но есть одно НО! Первые версии этих моторов, которые не оснащались сажевыми фильтрами ездили без последствий практически на всем, что можно было купить в магазине, но потом, с первым рестайлингом J200, мотор начал оснащаться сажевым фильтром, и требования по маслу ужесточились.
Для 1VD-FTV, оснащаемых сажевыми фильтрами, требуется специальное низкозольное масло, производящиеся по технологии Low SAPS, о чем не честные на руку дилеры и скупые не там, где надо владельцы новых «двухсоток» первого рестайлинга узнали после выхода из строя сажевых фильтров.
Другая сторона медали, это когда после выхода из строя сажевый фильтр был удален, без изменения настроек блока управления ДВС. В таком случае, мозги как прописано в алгоритме их работы, периодически включают систему рекуперации сажевого фильтра, путем выжигания из него сажи, повышением температуры выхлопных газов. Так как выжигать нечего, и мозг не получает обратной информации о завершении процесса, запускает эту процедуру вновь и вновь, увеличивая время ее проведения. Все мы прекрасно знаем, что бывает если перегреть масло – оно теряет смазывающие свойства и отсюда вытекают и задиры в цилиндрах, и провернутые вкладыши, и одному Богу известно что.
Вот основные причины того, почему эти моторы ложатся к 100 000 км. Все просто. Первые 50 000 км убивается сажевый фильтр, а остальное время убивается мотор.
Если лить подходящее масло, и давать программе рекуперации делать свое дело, то сажевый фильтр на 1VD-FTV живет без проблем 100 000 км, по достижению этого пробега его конечно лучше удалить, так как он может выйти из строя, и прошить мотор, тем самым получить на выходе 350 сил и 800 Н*м крутящего, и все это без фанатизма и потери ресурса мотора.
Еще из неприятного по этому мотору стоит упомянуть классическую для Toyota проблему с помпой, которая может по непонятным причинам приехать уже на 50 000, а может и доехать и до 100 000 км… в остальном, это отличный дизельный мотор, который при должном уходе будет ездить, ездить и ездить. Еще из негатива стоит отметить расход топлива. В городе эта машина будет поедать от 20 литров дизельного топлива, по трассе эта машина будет укладываться в 12 литров, что при объеме топливного бака 93 литра, дает запас хода порядка 800 км.
Данный силовой агрегат стыкуется с шестиступенчатой коробкой передач AW AB60F. Эта коробка программно защищена от сожжённых раньше времени фрикционов и перегретого масла. Благодаря всему этому, коробки без проблем ездят до капитального ремонта по 300 000 км, и единственным требованием к их обслуживанию является замена трансмиссионной жидкости раз в 80 000 км. Фильтр в коробке следует менять через одну замену масла.
За отбор крутящего момента от коробки и его распределение по осям отвечает двухскоростная раздаточная коробка JF2A с несимметричным межосевым дифференциалом повышенного трения типа Torsen. Несимметричный дифференциал имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и от этого автомобиль имеет повадки заднеприводного автомобиля. Динамическое распределение по осям в зависимости от условий может варьироваться от 28:72 до 58:42, что обеспечивает наилучшее сцепление с дорогой, на любом покрытии.
Меж колёсные дифференциалы у Land Cruiser J200 – свободные, и за их блокировку отвечает уже электроника. За это J200 регулярно подвергается критике со стороны владельцев классических TLC, которые имеют честные механические блокировки, а некоторые и мост на передней оси. Но вся правда в том, что в дикие топи лучше на этой машине не ездить, и дело не в том, что она может не справится с поставленными задачами, а в том, что автомобиль стоимостью от четырех миллионов рублей может потерять товарный вид. На роль экспедиционной машины или машины для ралли – рейдов, есть более дешевые машины, которые имеют больший внедорожный потенциал, например, как поколения J80 и J105. Тем не менее, с простыми задачами как закрытые зимники, лежневые вдольтрассовые проезды, грунтовки и пересеченка, J200 справляется без проблем.
Передняя двух рычажная независимая подвеска тоже регулярно подвергается критике со стороны «староверов». Но так как бездорожья становится на шарике все меньше, и меньше, а надобности в него лесть тоже с каждым днем уменьшается, установка передней подвески такой компоновки считается более целесообразной.
Вот в чем Toyota осталась верна себе, так в том, что они на эту машину, как и прежде ставят задний неразрезной мост. Он стоит на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара.
Так как у нас сегодня разговор про самую боярскую комплектацию Executive, тут нет таких пережитков нищенства как стойки. Вместо них, вместе с пружинами установлены сферические гидроаккумуляторы, которые заполняются инертным газом и гидравлической жидкостью. Давление в системе поддерживает электрический насос, управляя режимами работы которого, можно изменить положение кузова автомобиля, или настроить жесткость / мягкость подвески.
Toyota немножко читерит, и заявляет, что с помощью гидропневматической подвески можно изменять клиренс автомобиля до 310 мм, но это не клиренс, а положение кузова, так как задний мост стоит на месте, и фактический клиренс у автомобиля остается 220 мм.
Так как эффективность такой подвески очень высока, и она вполне справляется с кренами большого тяжелого автомобиля с высоким центром тяжести, от системы активных стабилизаторов KDSS было решено отказаться за ненадобностью.
Отдельно хочется поговорить об управляемости нищенских комплектаций J200, на которых установлена система активных стабилизаторов KDSS.
Toyota Land Cruiser 2015 модельного года, разительно лучше, чем предыдущие J200 стоит на колесах. Машина вполне прогнозируемо ведет себя в поворотах, но опять же, относительно, с учетом того, что мы говорим о рамном автомобиле, с неразрезным мостом, с высоким центром тяжести и клиренсом 220 мм на нормальной не низкопрофильной резине.
Довольно многие авто журналисты и блогеры среднего и низшего так сказать звена, лучшую управляемость на втором рестайлинге приписывают системе активных стабилизаторов, которая носит название KDSS. Ну я как бы согласен, что управляемость автомобиля с этой системой, и без нее радикально разная, но все дело в том, что эта система появилась не в 2015 году, когда вышла последняя редакция TLC J200, а задолго раньше, еще на первом рестайлинге, но это мало кого интересует, так как по-видимому это официальная информация от представительства… К слову то же представительство заявляет, что блок дизельного мотора серии GD, который ставят на Hilux и Prado выполнен из алюминия…
Я даже не хочу у них спрашивать, почему на первом рестайлинге тоже есть KDSS, но несмотря на это, машину болтает на трассе как Бог знает что, в рукомойнике. Ну, да ладно, не суть, но как тогда объяснить лучшую управляемость у новых J200 в начальных комплектациях, на которых нет ни системы активных стабилизаторов KDSS, ни гидропневматической подвески?
На самом деле, все проще. Toyota просто изменила ряд компонентов, из которых собрана подвеска, и настроили ее более жестко, так как даже до Японцев дошло, что не все псы попадают в рай, и большинство этих автомобилей никогда не увидит настоящего бездорожья, а ходов подвески J200 и ее внедорожного потенциала с лихвой хватит для того, чтобы немного сдать позиции в плане проходимости и сделать машину чуть более комфортной на асфальте.
Если осенью 2015 года я был в восторге от того, как J200 на обычной подвеске стоит на асфальте, то в 2017 эта машина с гидропневматической подвеской открылась заново. Крены, раскачка на неровностях, поведение при торможении сродни прогулочной яхты, все это теперь не про эту машину.
Несмотря на то, что такая подвеска появилась на ТLC J100 еще в 1998 году, к нам в страну ее привезли только в 2002 на премиальном брате «сотки» Lexus LX470. Причины этого я вижу в том, что автомобили Toyota в нашей стране изначально позиционировались как парни – трудяги, которым лишние цацки ни к чему, но в нынешнее время, когда базовый «крузак» стоит от четырех миллионов рублей, а базовый «алексей» от шести миллионов рублей, по цене топового TLC 200 со стороны Toyota Motor Corporation было бы просто непростительно не поделится такой крутой подвеской со столь лояльным к марке российским покупателем.
С момента, как были написаны предыдущих строк, до написания этих, прошло, наверное, месяца так полтора — два, я все это время пересиливал себя, чтобы сесть и хоть как-то завершить написание статьи о J200, но все как-то не мог найти слов. Все дело в том, что писать легко про такую машину, в которой есть какие — то плюсы и минусы, уродство и изящество… и вообще, когда машина вызывает какие-то эмоции.
Так вот, J200 – это тот автомобиль, который не красив, и не уродлив, у него нет минусов, да и плюсов то на самом деле по нынешним временам и требованиям тоже не особо много… это обычный инструмент. Нужно проехать несколько тысяч километров по стране? Не проблема, эта машина просто берет и делает это. Нужно проехать реку в брод? Снова не проблема. Нет времени заниматься постоянным ремонтом, диагностикой и изучением того, что может стрельнуть в ремонт или замену во время эксплуатации? Тоже не проблема, машина это простит.
Это инструмент… такой же, как к примеру кувалда. Она просто выполняет свои функции, и я не думаю, что работающие на обрубке в литейном цехе люди, смогут рассказать о ней что-то более того, что это кувалда. Так и эта машина.
Сегодня людям нужны бестолковые космические технологии, которые называются словосочетаниями минимум из трех слов, большие яркие экраны, сенсоры, но при этом людям в городах не нужна сама машина… в привычном для людей старшего поколения понимании. Сейчас всем нужен гаджет передвижения, которым можно хвастаться друзьям в баре, и этого вполне достаточно для передвижения по городу вокруг дилерского центра, тачка же на гарантии.
Эта машина, как и многие автомобили японского производства, воплощают в себе саму Японию. Внешне все красиво, современно и смело, но внутри чутко хранит связь с истоками и традициями, боясь нарушить тонкую грань дозволенного, чтобы все не испортить, и не превратиться в дешевую звезду однодневку.
Завершить свою беллетристику по данному вопросу я хочу словами, которые определяют этот автомобиль: надёжность, комфорт, качество, простота и традиции. Вот на этом и стоит Toyota.
