Прошлый раз мы рассказали об автоматических коробках 2000-х, которые специалисты признают одними из самых надежных. Но не все йогурты одинаково полезны - не все "автоматы" заслужили славу беспроблемных. Почему? И о каких именно агрегатах идет речь? Будем разбираться!
Автомобили 2000-х уже не столь безупречно надежны и ресурсны, как их предшественники. Но не спешите винить во всех бедах пресловутых маркетологов и жажду наживы - все немного сложнее!
Раньше главным требованием к автоматическим трансмиссиям был комфорт, что подразумевало плавные, но неспешные переключения. Старые "автоматы" были надежны, но уступали механическим коробкам в обеспечиваемой динамике и экономичности. В конце 1990-х подходы изменились: стали востребованы скорость и топливная эффективность. Посему начали увеличивать число передач, процесс управления взяла на себя электрика, чистая гидравлика уступила место мехатронике, стали применять управляемое проскальзывание блокировки гидротрансформатора.
Новые технологические решение открыли и новые возможности, но со временем вскрыли и новые проблемы. Так, выяснилось, что электрика, размещенная внутри коробки (по сути, плавающая в горячем масле) чувствительна к терморежиму и не любит как очень низкие, так и очень высокие температуры. А гидротрансформатор страдает от ранних блокировок и управляемых проскользываний, загрязняя масло продуктами износа.
Добавим к этому увеличение межсервисных интервалов (а в некоторых случаях - декларации о "пожизненном" сроке масла!), общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата, всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов (да-да, пресловутое "ускорение"!), наконец, рост тягово-мощностных характеристик современных двигателей. Другими словами, нагрузки возросли, но на первых порах технологии не всегда были на них рассчитаны.
Все это обернулось обилием "детских болезней" на новых поколениях коробок, и, как водится, столкнулись с ними первые покупатели. К чести производителей - они достаточно оперативно реагировали на выявленные проблемы, внося в конструкцию или прошивки необходимые изменения. Так что откровенно неудачными были лишь ранние версии тех или иных агрегатов, а модернизации (в ряде случаев многочисленные) приводили к увеличению ресурса и улучшению надежности. В данном случае работает правило "чем позже выпущена коробка, тем лучше", а вот к ранним версиям стоит подходить настороженно! Итак, какие коробки 2000-х имеют репутацию проблемных и почему?
GM 6Т30/6Т40/6Т45
6-ступенчатый "автомат" разработки GM ставится на модели Chevrolet Aveo, Cruze, Captiva, Opel Antara, а также родственные UZ-Daewoo Lacetti, Ravon R3, R4. Поначалу агрегат серии 6Т30/6Т40/6Т45 был откровенно "сырым": перегревы, выход из cтроя гидроблока и гидротрансформатора, необходимость замены фрикционов… Автомобили первых лет выпуска требовали ремонта АКП при совершенно небольших пробегах (до 50 тыс. км), поэтому коробку неоднократно модернизировали и доводили до ума. Можно сказать, что покупатель автомобиля 2014 года будет лишен многих ранних проблем "автомата", но к покупке все равно стоит подойти максимально осторожно: тестируйте и диагностируйте такой вариант перед покупкой, а после нее сократите интервалы замены масла и не грузите коробку агрессивной ездой.
AL4/DP0
Совместная разработка PSA (AL4) и Renault (DP0) с начала 2000-х массово устанавливается на модели Peugeot, Citroёn и Renault. Изначально довольно простая и недорогая, эта 4-ступенчатая АКП оказалась недостаточно ресурсной, особенно что касается ранних версий. Основные "болячки" - перегрев и слабые клапаны гидроблока. Отсрочить проблемы может спокойный стиль езды, "прогрев" коробки в зимний период и сокращенные интервалы замены масла. Впрочем, некоторые специалисты к этому "автомату" относятся философски: да, не очень вынослив, зато прост и дешев в ремонте, сделал один раз - и забыл на следующие 100.000 км… Более поздние версии (например, у Renault они получили обозначение DP2 для переднеприводных автомобилей и DP8 для полноприводных) считаются более надежными и выносливыми, хотя принципиальных отличий не получили.
Mercedes 7G-Tronic 722.9
7-ступенчатый "автомат" производится с 2004 года и ставится на многие легковые модели Mercedes. В целом он считается вполне надежным, однако ранние версии имели сразу несколько довольно дорогостоящих проблем, что и создало "девятой" серии не очень хорошую репутацию. Основная беда - перегрев, одно из следствий - выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Также для этой коробки характерны ранние проблемы с гидротрансформатором, которые могут наступить уже при пробеге 120.000-150.000 км. Залог "здоровья" - своевременная замена масла (любые загрязнения означают изменение теплоотдачи), оперативное реагирование на признаки проблем, дабы бедствие не успело принять угрожающий масштаб (например, к необходимости менять сгоревшие фрикционы). На автомобилях, выпущенных после 2007-2008 гг. проблем с "автоматом", в том числе и с гидротрансформатором, заметно меньше.
ZF 6HP 19
Эта 6-ступенчатая АКП, устанавливавшаяся в начале 2000-х на модели Audi (A6, A8), BMW (3-я, 5-я серии, X3 и Х5), Jaguar (S Type, XJ), как раз являет собой пример того, почему современным "автоматам" приходится туго. Коробка работает в связке с мощными моторами, а для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании, быстрое загрязнение масла, появление вибраций гидротрансформатора. Последний может потребовать ремонта уже при пробегах 100.000-150,000 км, немногим больше способен продержаться и мехатроник (электрика, соленоиды). В 2006 году появились доработанные модификации 6HP21 и 6HP28, которые считаются более выносливыми, но все так же чувствительны к регулярности обслуживания и стилю вождения.
AW 55-50
5-ступенчатые АКП AW 55-50 и 55-51 производства Aisin Warner устанавливались на многие модели концерна GM, а также на автомобили марок FIAT, Nissan, Renault и некоторых других. Но печально известна коробка AW 55-50 по моделям Volvo начала 2000-х. Как водится, отличились "автоматы" ранних лет выпуска, которые могли потребовать ремонта или замены гидроблока при пробегах до 100.000 км. Причины - засорение гидроблока продуктами износа из-за управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора. Еще одна проблема с перегревом коробки была решена на модификации 55-51 установкой дополнительного масляного теплообменника. К 2004 году доработали и гидроблок, так что поздние версии "автомата" считаются уже достаточно надежными. Более подробно о коробке AW 55-50, ее диагностике и ремонте можно прочитать здесь.
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
Наши материалы заслуживают вашего внимания, подпишитесь на канал ABW.BY в Telegram или следите за паблик-чатом в Viber
