Hi!
В силу того, что угораздило меня отучиться на инженера по организации перевозок (т.е. логиста с техническим уклоном), свободно владеть английским и как-то ещё при этом любить машинки с пароходиками, начал я свою официальную трудовую деятельность на поприще логиста именно в маленькой местной экспедиторской конторке, которая занимается международными контейнерными мультимодальными перевозками. Звучит увесисто прямо так, впечатляюще. И далее, на последующем месте работы, я стал заниматься именно морской и, скажем так, прибрежной составляющей этой перевозки. Поэтому, далее рассказы за моим авторством @UMB будут в основном повествовать именно про это. Там много чего, так что располагайтесь поудобнее:). А начнём мы с повторения пройденного - посмотрим, что такое в общем, эта ваша мультимодальная логистика именно с практической точки зрения.
Итак, с чего всё начинается? С груза. Пока его нет, все пароходы, логисты, таможенники, брокеры, грузовики, водители и самые последние бабушки-сторожа на проходной могут отдыхать. Итак, некто решил отправить (экспортировать) или ввезти (импортировать) нечто. В нашем примере будем всё рассматривать на примере контейнеров. Контейнерная специфика морских перевозок отличается от, например, балкерной или автомобилевозной, но даёт очень хорошее представление обо всей кухне. Значит, это нечто должно влезть в стандартный контейнер, он же ктк (крупнотоннажный контейнер), он же TEU/ДФУ (двадцатифутовый эквивалент, 20’ST), он же просто на жаргоне - ящик. Контейнеры бывают, на самом деле, множества видов- 20 и 40 футовые, которые есть стандартные и увеличенные в высоту, open-top’ы, т.е контейнеры без крыши, рефрижераторные, флэтреки и платформы, танк-контейнеры и даже страшно сказать, складные контейнеры. Подробнее о них всех - в следующей серии. Чаще всего на практике все гоняют в 20ST и 40HC ящиках (стандартный сухой на 20 футов и сухой увеличенного объёма на 40). За полной спецификацией на все ящики- вэлкам по ссылке на ресурс, крайне занимательный и полезный в образовательных целях: https://www.searates.com/reference/equipment/
Рассмотрим всё же типовую заявку. Клиент, он же грузоотправитель, отправляет в логистическую компанию запрос о стоимости отправки, получает ответ, в случае, если он им удовлетворен- заявка, обмен реквизитами, выставление счетов, томительное ожидание, выдача груза. Но за всем этим скрывается очень много работы и ещё больше людей.
Например, некая Lioaxing Industries Co. Ltd. хочет отправить из Шанхая в Москву (ну а почему бы и нет) 40ф ктк, забитый чем угодно.
Итак, он там сам договаривается со своим грузополучателем/импортёром/представителем в России, а тот, чаще всего, уже связывается с логистической компанией. Допустим, предоставленная какой-нибудь морской линией ставка устроила его, и уже подписали договор транспортной экспедиции и всё вот-вот поедет. Ставка, кстати, в данном случае- стоимость морского фрахта + ряд сборов (чаще всего только THC- terminal handling charge) + ряд вознаграждений (агент и комиссия). Всё остальное к этой базовой ставке фрахта прибавляется и получается увесистая сумма, которая и указывается в договоре ТЭО.
Далее контейнер везется в порт и ставится на пароход. Пароход спокойно себе идёт до следующего порта на линии, где он выгружается, таможится , может быть досматривается, стоит на складе, ждёт своей участи. А варианты такие - расформирование и возможный перегруз в порту, автовывоз до получателя, или отправка по жд.
При ж/д перевозке, по сути, есть 2 варианта- поезд и повагонная отправка. Повагонка- медленно, очень медленно, совсем медленно, ни фига не дешево, но едет почти в любой Мухосранск, где есть железная дорога и возможность принять контейнер. И есть поезда, которые ещё и ускоренные- самые популярные идут на Москву, Екатеринбург, Новосибирск и, внимание, Минск. Таможенный союз, однако. В недавнее время из Владивостока ещё появились прямые поезда в Узбекистан и на западную часть нашей необъятной транзитом через кусочек Монголии.
Все поезда объединяет один топографический прикол- частенько названия станций совсем не похожи на названия городов, где они находятся. Краснодар-сортировочный- тут всё понятно, а вот где находятся станции Базаиха или Илим, без Гугла не поймёшь. А иногда названия станций могут быть одинаковыми или очень похожими. Как правило, это достаточно отдалённые земли, и чтобы не перепутать точки отправки, у каждой ж/д станции есть свой индивидуальный номер. Например, у ж/д станции «Первая речка – Грузовая» код 981307 на Дальневосточной железной дороге.
Поезда в данном случае состоят из специальных платформ, рассчитанных под наши любимые контейнеры. Платформы, как правило, все принадлежат одной дочке РЖД, чьё лого указано на рисунке ниже. И как показывает практика, не всегда они есть в наличии, не всегда их хватает и далеко не всегда экспедиторов устраивают условия пользования. Но что поделать, работа такая, приходится вертеться.
В общем, долго ли, коротко ли, ящик на платформе поехал с минимальным количеством остановок до одной из московских станций (Силикатная, Ховрино и другие). И снова ждём. И пока контейнер любуется природой России, нам пора бы срастить его приёмку, раскредитацию и автовывоз. То есть по-простому, сдёрнуть его с платформы, погрузить на машину и отвезти к конечному потребителю, хоть на склад, хоть на приусадебный участок. В итоге, грузополучатель, пардон за тавтологию, получает груз, рапортует, что всё хорошо, все счастливы.
Но возникает вопрос- а что дальше с контейнером делать? Если он вообще ваш, то можно хоть беседку на приусадебном участке из него делать. А вот если у него есть владелец (линия, оператор, экспедитор)- то тут по-любому надо его вернуть куда-нибудь. И не просто куда-нибудь, а на сток владельца ящика (сток- от английского Stock), т.е. на его склад. Называется это всё drop-off, он же дроп. В зависимости от места дропа гуляет и ставка на фрахт, кстати. .Например, если контейнер с линии мы везём в Воронеж, то сдаём мы его, скорее всего, в Москве. А если мы его привезли во Владивосток, вывезли и выгрузили, то порожним будем сдавать там же. То есть, после того, как всё привезли, мы контейнер ещё и возвращаем в место, которое указывает владелец контейнера. А далее уже владелец передает его под нового клиента или эвакуирует в то место, где на них есть спрос. Вот как-то так это и происходит.
Конечно, здесь не указано огромное количество моментов и нюансов, без которых профессионально-деформированный мозг любого причастного к логистике человека не представит себе этого процесса. Поэтому в следующих сериях мы поговорим и про морских перевозчиков, и про сами контейнеры и многое другое.
И немного лирики напоследок. Помните, именно благодаря огромному количеству людей, которые задействованы в данной работе и сфере, мы зимой едим бананы из Эквадора в северной стране, получаем запчасти для любимого корча да и вообще, связываем весь мир и приводим его в движение. А это ведь очень и очень круто.
Stay tuned! @UMB
