Крупные города нуждаются в развитии транспортных систем, которые должны обеспечивать все возрастающие объемы пассажирских перевозок. При этом, как правило, требуется обеспечить минимальные сроки строительства с обеспечением требуемого качества сооружаемых объектов.
Приходится констатировать, что в последнее время решать текущие задачи по развитию транспортных систем властям приходится исходя из уже сложившейся градостроительной ситуации. Например, в Москве за последние 25 - 30 лет вследствие стихийной застройки, как точечной, так и застройки целых микрорайонов, в отсутствии долгосрочного градостроительного планирования (генеральный план развития неоднократно перерабатывался и переутверждался) сложилась ситуация, когда развивать систему транспортного обслуживания территорий приходится в авральном режиме, вместо того, чтобы заранее спланировать ее и поэтапно развивать вместе с развитием города. Результаты такого "развития" хорошо известны. Порой, "штурмовщина" заканчивается с катастрофическими последствиями, как это случилось летом 2014 года на перегоне в районе станции "Парк Победы".
Большой проблемой является отсутствие свободных территорий для организации стройплощадок и технических зон для сооружения и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры и в частности метрополитена.
Учитывая вышеизложенное, а также с учетом того, что тенденции в развитии мегаполисов направлены скорее на утилитарность, предлагается при рассмотрении перспектив развития метрополитена, в первую очередь, рассматривать основную утилитарную функцию метрополитена - транспортную.
Итак, при рассмотрении вектора развития метрополитена следует стремиться к следующему:
1. Обеспечению интеграции системы метрополитена и отдельных ее подсистем с другими транспортными системами.
2. Обеспечению качества сооружаемых объектов и обеспечению безопасности пассажирских перевозок.
3. Сокращению сроков строительства и, как следствие, уменьшению стоимости строительства.
4. Сокращению занимаемой территории для минимизации неудобств, связанных со строительством и последующей эксплуатацией.
5. "Типизации" проектных решений для возможности их многократного применения с минимальными переработками.
Вышеуказанным требованиям отвечает идея строительства линий метро в тоннелях большого диаметра, когда станционные комплексы, перегонные тоннели и притоннельные сооружения с оборотными тупиками могут размещаться в объеме одного тоннеля, минимальным внутренним диаметром 13.0 м. Для сооружения такого тоннеля необходим тоннелепроходческий комплекс диаметром 14.8 м. Более подробно об этом способе изложено в статье "О новом способе строительства метро в тоннеле большого диаметра".
Главными достоинствами данного решения являются скорость строительства линии, так как используется всего один щит, скорость проходки которого может достигать 300 метров в месяц, а также экономия городского пространства. После проходки тоннеля производятся: работы по возведению конструкций из монолитного или сборного железобетона, отделка станций, сооружение верхнего строения пути прокладка инженерных коммуникаций и пусконаладочные работы. Полный цикл работ по сооружению линии будет занимать гораздо меньшее время, чем это необходимо даже для сооружения участка такой же длины линии мелкого заложения.
Важным фактором является и то, что предлагаемое решение может быть унифицировано и может стать «типовым» проектом. В процессе разработки проектной документации целесообразно рассмотреть варианты объемно-планировочных, конструктивных и технологических решений с целью выявления оптимальных параметров конструкций и применяемого оборудования. Несомненно, в каждом конкретном случае проект будет иметь свои отличительные особенности, однако тщательная проработка предлагаемого решения позволит более точно определить и оптимизировать в предлагаемом решении основные параметры, такие как: внутренний диаметр тоннеля, диаметр тоннелепроходческого комплекса (щита), параметры внутренних конструкций, типы и параметры технологического оборудования, также как и выработать наиболее эргономичные объемно-планировочные решения. В ходе реализации первого такого проекта будут, что называется, «обкатаны» применяемые решения и технология строительства в целом, что позволит разработать оптимальные единичные расценки. После первого применения, в дальнейшем уже не потребуется детальная разработка проекта щита и оснастки для производства тоннельной обделки.
Другим конкурентным решением для строительства новых линий метро, помимо существующих традиционных способов, может быть вариант строительства надземных линий. Подобного рода примерами могут служить Бутовская линия и линия "легкого метро" в Москве.
Рассматривать данный вариант следует для периферийных районов города, при этом, учитывая прогнозируемый пассажиропоток, целесообразно стремиться к сокращению длины станций и уменьшению временных и постоянных нагрузок на несущие конструкции, что может быть достигнуто подбором оптимального количества вагонов поездов, интервалов их движения и схемы работы линии в целом. Здесь эффективным может оказаться челночная схема работы поездов при разделении линии на отдельные участки, при этом поезда можно рассматривать с автоматическим управлением без машиниста.
Учитывая погодные и климатические условия России, перегоны и станционные комплексы целесообразно рассматривать с применением ограждающих конструкций.
Объемно-планировочные решения надземных линий необходимо разрабатывать с привязкой к существующим транспортным и пешеходным сооружениям с обеспечением удобной связи с подземными линиями метро, транспортно-пересадочными узлами, железнодорожными станциями и станциями наземного пассажирского транспорта, а также пешеходными переходами с применением лифтов или поэтажных эскалаторов.
Для полноценного функционирования линий, интегрированных в другие транспортные и пешеходные системы, необходимо разрабатывать соответствующие автоматизированные системы управления, системы жизнедеятельности и системы информационного обеспечения, интегрированные в инженерные системы города и системы соответствующих эксплуатирующих организаций.
Представляется весьма перспективным применение и в том и в другом вариантах составов с приводами на аккумуляторных батареях, что даст возможность избежать применения дорогостоящих систем тягово-понизительных подстанций и контактного рельса для обеспечения электрической тяги. Приводы на аккумуляторах могут быть реализованы в различных вариантах исходя из планируемой мощности составов, которые должны обеспечить расчетную провозную способность. Современные аккумуляторы требуют малое время зарядки, что позволяет восстанавливать "выдохшиеся" составы на конечных станциях за короткий период и снова выпускать их на линию. Стоит отметить, что отсутствие контактного рельса снимает один из ключевых вопросов транспортной безопасности, связанный с необходимостью эвакуации пассажиров при возникновении чрезвычайной ситуации в тоннелях или на эстакадных перегонах метро.
(полностью статья размещена на сайте www.entera.info)
