История любой автомобильной компании сама по себе интересна. Если же рассматривать модели ставшие знаковыми, то начинает приходить понимание как формировалась фирма, и что являлось реперными точками в ее развитии. Летом 1975 года в Мюнхене решили презентовать совершенно новый автомобиль который вот уже более 40 лет радует поклонников БМВ и на котором Баварцы продемонстрировали свой подход к созданию небольшого премиального авто.
Действительно презентация первого BMW 3 серии в кузове с заводским индексом E21 решили показать не на салоне, а в период летних отпусков, в июле 1975. На нем Баварцы продемонстрировали все своих технические достижения, и больше того, показали свое видение устройства места водителя. Впрочем об этом чуть ниже, а сейчас немного о технике. Двухдверный седан компактных размеров нельзя было назвать чрезмерно красивым. Дизайн вообще всех автомобилей БМВ того периода был довольно спорным, впрочем это вкусовщина. Просто баварцы решили создать небольшой, но в тоже время удобный автомобиль с нотками спортивности. Кстати выпускалась машина только в одном кузове. Ни универсалов ни седанов в гамме не было. Длина машинки от носа до хвостане дотягивала до 4,5 метров. При этом его оснащали довольно прогрессивной подвеской типа «качающаяся свеча» или Макфнерсон. При это задняя подвеска тоже была полностью независимой на диагональных рычагах и амортизаторных стойках.
Модификаций было 4 тогда же появились и соотвествующие индексы. Где первая цифра обозначала номер модели, а две последующие округленную кубатуру мотора. Именовались машинки соотвественно 316, 318 и 320. Причем последняя выпускалась как с карбюратором так и с инжекторной подачей топлива. Все инжекторные машины имели в названии букву «i». Кстати, трешка была первым компакт седаном с шестицилиндровым мотором. Через два года мускулы было решено подкачать и в рядной шестерке повыли объем до 2,3 литров а мощность достигла 140 лошадиных сил. Кстати все машины с такими моторами оснащались дисковыми тормозами. Именно эту машину читатели популярного Германского издания « auto, motor und sport» назвали лучшим седаном в мире.
Однако, самой яркой деталью стал кокпит машины. Центральная борода была повернута к водителю. То есть стала не симметричной. Именно она задала на несколько поколений вперед новый и необычный стиль салона. К сожалению от него в последние годы отказались. За 6 лет из ворот завода в Мюнхене выехало ровно один миллион трешек. Не плохой показатель, учитывая премиальность сегмента и не малую стоимость.
Второе поколение с заводским индексом Е30 порадовало почитателей разнообразием кузовов(купе, седан, кабриолет, универсал), дизельным вариантом, заряженным вариантом М3 и даже машиной с полным приводом с индексом Xi. Кузова третьего и четвертого поколений Е36 и Е 46 становились все больше. А на версии М3 появился преселективный робот.
В пятом поколении Е 90 в машину вернулся полный привод, а вот последнее шестое пришествие показанное в 2012 и носящее индекс F30 автомобили решили разделить и если седаны и универсалы так и продолжают именоваться «трешками» то купе и кабриолет теперь носят индекс 4.
Как бы то ни было, но я почему то очень трепетно отношусь к той самой первой «Трешке» давшей жизнь целому поколению автомобилей. Да она смотрится несуразно, с нехарактерными большими круглыми фарами(четыре блок фары появились позднее), акульим дизайном. И своими компактными размерами. Но! Именно эта машина стала прародительницей новой страницы в истории автомобилестроения.
