Водители с большим стажем хорошо помнят времена, когда почти все двигатели были "безвтыковыми". Даже на многих иномарках, произведённых в конце XX века, аварийный обрыв ремня или цепи ГРМ не приводил к серьёзным неисправностям. Однако затем ситуация стремительно изменилась – большинство производителей разработали моторы, где избежать загибания клапанов практически невозможно. Давайте разбираться, почему так произошло.
Статья будет полезной? Не забудьте поставить "палец вверх" и подписаться на канал!
"Безвтыковый" мотор становится возможным, если его создатели предусмотрели достаточно пространства в камере сгорания. В таких двигателях клапаны и поршни не столкнутся ни при каких обстоятельствах. Как правило, на дне поршня выполнена цековка – небольшое углубление. Даже при обрыве ремня ГРМ клапан полностью помещается внутри неё, поэтому останется целым.
"Безвтыковые" двигатели сохранились в виде редких исключений. Например, "АвтоВАЗ" по-прежнему устанавливает их на свои автомобили, хотя в какой-то момент, наоборот, ушёл от этого решения. В результате таких изменений многие водители столкнулись с загибанием клапанов и были недовольны модернизацией агрегатов. "АвтоВАЗ" учёл это и достаточно быстро вернул цековки в поршни. Причём сейчас они есть даже на обновлённом 1,8-литровом двигателе, который изначально проектировался "втыковым".
В подавляющем большинстве современных двигателей цековок нет, а камеры сгорания имеют небольшие размеры. При обрыве ремня или цепи ГРМ клапана и поршни направляются навстречу друг другу и сталкиваются. Даже небольшое изменение геометрии клапанов приводит к необходимости дорогостоящего ремонта. И многие автомобилисты справедливо подозревают, что производители специально отказались от цековок, пытаясь заработать на комплектующих. Однако здесь не всё так просто.
Ужесточение экологических норм и рост цен на энергоносители вынудили автопроизводителей повышать эффективность двигателей. Один из способов добиться нужного результата – повысить степень сжатия (отношение максимального объёма камеры сгорания к минимальному). Если раньше этот показатель составлял не более 10:1, то на некоторых современных двигателях, например, из линейки SkyActive, может достигать 14:1. В таком случае обеспечить достаточно пространства для клапанов и поршней физически невозможно. Они в любом случае столкнутся при аварийном обрыве системы ГРМ.
С появлением систем изменения фаз газораспределения "безвтыковые" двигатели тоже стали уходить в историю. Они предполагают, что на высоких оборотах ход клапанов будет длиннее, чтобы лучше наполнять цилиндры воздушно-топливной смесью. Такое решение позволяет увеличить мощность двигателя без использования турбины или компрессора. Однако при обрыве ремня или цепи ГРМ на высоких оборотах столкновение клапанов с поршнями становится неизбежным.
Поршневые группы современных двигателей стали компактными и лёгкими. Осматривая их своими глазами, порой даже не верится, что подобные устройства могут работать на протяжении сотен тысяч километров. Также для повышения эффективности минимизируются зазоры, поэтому "безвтыковым" решениям не осталось места.
Дополнительный заработок на запасных частях имеет место быть, но его можно отнести к второстепенным причинам. Всё-таки над производителями довлеют экологические нормы, которые постоянно ужесточают. При этом системы ГРМ стали надёжными, и при их своевременном обслуживании и использовании качественных комплектующих проблем возникать не должно.