А мы продолжаем изучать тему МиГ-29. В предыдущих статьях мы рассказывали, как на свет появился базовый истребитель серии и как агент ЦРУ помешал боевому применению. После рассказали про МиГ-29М/М2, в котором МиГ основательно проработал слабые места и сделал из 29-го вполне достойный истребитель.
А сегодня пришло время рассказать про палубную модификацию МиГ-29К, которая чуть ли не на десятилетие стала основным проектом ОКБ.
Начать стоит с того, что МиГ-29К — это не совсем модификация МиГ-29, вернее, совсем не модификация, а вполне себе новый самолёт, спроектированный и построенный буквально с нуля.
Точно так же можно сказать, что МиГ-29 — не совсем палубный самолёт, но об этом давайте поговорим чуть позже.
Начнём с того, что полноценного авианосного флота у СССР долгое время не было, а авианосцы справедливо клеймились как «оружие империализма». Чтобы не быть «как все», в СССР родился сравнительно интересный класс таких кораблей, как «авианесущий крейсер» — штука большая, но, по сути, ни рыба ни мясо, т.к. полноценного ударного крыла они не имели, а ракетное оружие можно было размещать на куда более компактных кораблях.
К 1970-м стало очевидно, что без полноценных авианосцев демонстрация флага в океанах носит лишь условный характер, и в 1980-х на Николаевских верфях были заложены авианесущие крейсера проекта 1143.5 — фактически первые советские авианосцы.
Была лишь одна проблема — палубной авиации для строящихся кораблей всё ещё не существовало в природе.
Условно, в СССР уже существовали авианесущие крейсера проекта 1143.2 ВМФ СССР, оснащённые крылом Як-39, но функционал таких кораблей был чуть более чем никаким: советские самолёты СВВП имели ограниченный радиус действия, не несли сколько-то значимого боезапаса и обладали посредственными лётными характеристиками.
И если с крейсерами проекта 1143.2 ситуацию должны были исправить проектируемые Як-141, то для новых полноценных авианосцев на крыло должны были встать МиГ-29К и Су-33.
И тут важно понимать, что во всём мире на тот момент действовал стандартный подход: палубные и сухопутные самолёты всегда создавались как разные машины. Условно, на начало 1980-х у США имелись замечательные F-16 и F-15, однако для палубной авиации был создан F-14, а впоследствии — F/A-18 Hornet.
И разгадка у такого «расточительства» простая: дело в том, что посадка на палубу авианосца в целом напоминает управляемое падение, в ходе которого все элементы машины испытывают ударные перегрузки, которые нет смысла сравнивать с сухопутными собратьями.
Иными словами, самолёты морской авиации имеют избыточную прочность — они изначально проектируются такими.
И если богатые США имели возможность создавать отдельные самолёты для моря и суши, а также держать флот из десятка атомных авианосцев, то у СССР такой возможности не было. Поэтому «палубные» самолёты строили из того, что было, — из МиГ-29 и Су-27.
В ОКБ Сухого сделали мудро: при создании Су-27 они заложили достаточно большой запас прочности в планер машины и потому без особого труда создали палубную версию — Су-33.
На МиГе такой форы не имели, и базовый планер МиГ-29 совершенно не годился для посадки на сравнительно компактные советские авианосцы. Вишенкой на торте выступает тот факт, что на момент принятия решения о создании МиГ-29К базовая версия самолёта успела совершить несколько полётов, и, по сути, сырую версию МиГа приходилось переделывать буквально на коленке.
В целом, не совсем понятно, для каких целей ВМФ решил делать сразу две палубные версии — МиГ-29К и Су-33. Бытует мнение, что флот позарился на сравнительно более компактные размеры МиГ-29, который позволял расширить авиакрыло авианосцев до чего-то хотя бы в теории близкого к тому, что было у флота США.
Разумеется, самолёт пришлось делать буквально с нуля. Во-первых, это касалось материалов. В конструкции МиГ-29К изначально широко применялись композиты (до 20% от массы планера). Новые материалы позволили снизить заметность самолёта на радарах, повысить коррозийную стойкость, а кроме того — снизить сухую массу самолёта, дабы он мог победить свой главный недостаток — малый радиус боевого действия.
К 1989 году самолёт совершает свой первый полёт и практически сразу оказывается, что он в этом мире не нужен никому: страны, для которой создавался МиГ-29К, более не существует, а более удачный Су-33 на 100% закрывает существующую потребность на единственном авианосце страны.
Спасение пришло внезапно: на рубеже 1990-х у Индии проснулись морские амбиции, и страна захотела купить себе авианосец. На беду, индусы — люди экономные, да и авианосцами другие страны налево и направо не торгуют, потому выбор пал на единственного поставщика — Россию, которая уже 10 лет держала в доках ТАВКР «Баку», или единственный корабль проекта 1143.4, изначально создававшийся под Як-141.
Каким-то невероятным образом индусам удалось втюхать идею о том, что «Горшкова» можно переделать в лёгкий авианосец и поместить туда… правильно, МиГ-29К.
С самим контрактом было много сюрпризов. К примеру, когда «Горшкова» поставили в док и вычерпали оттуда мазут, оказалось, что строить корабль придётся буквально заново, ибо за 10 лет простоя он представлял собой жалкое зрелище.
Параллельно на МиГе пошли работы по модернизации задела с МиГ-29К. В целом контракт для МиГа был буквально спасительным. Первую серию самолётов в 16 единиц оценили в $730 млн, а вторую партию в 29 машин — уже в $1,5 млрд. Согласитесь, весьма неплохая сумма.
Ещё порядка 20 самолётов имеется у ВКС РФ, и именно с этим фактом связано применение МиГ-29К в условиях, приближённых к боевым. Здесь речь идёт про «знаменитый» поход «Кузнецова» к берегам Сирии, когда палубные МиГи наносили удары по позициям бородатых шалунишек, что не помешало РФ спустя 9 лет «надеяться на развитие отношений дружбы и взаимного уважения» с новой властью республики.
То была первая боевая операция палубного крыла России за всю историю. За два месяца похода палубная авиация совершила 420 боевых вылетов и отчиталась о нанесении 1252 ударов по объектам противника.
Индийская история МиГ-29К также не слишком похожа на хэппи-энд, и разобраться, кто прав, а кто виноват, здесь достаточно сложно. Индийская позиция заключается в том, что МиГ-29К якобы не выдерживает палубной эксплуатации и «сыпется» буквально через несколько циклов «взлёт — посадка», и говорить о боеспособности в таких условиях нельзя.
Определённая правда в этом действительно может иметь место. Однако в том же сирийском походе российские МиГ-29К худо-бедно, но летали целых два месяца в ежедневном режиме, и ничего у них не отвалилось.
Российская позиция на индийские выкрутасы заключается в том, что индийские пилоты имеют недостаточную подготовку и в ходе посадки «приземляют» МиГ о палубу с таким усилием, на которое самолёт ну никак не рассчитан.
По всей видимости, индусы со временем расколошматили бы даже узкоспециализированный палубник вроде F/A-18, однако у МиГа этот процесс шёл быстрее — в силу его сухопутного прошлого.
Таким образом, будущее МиГ-29К весьма туманно. Индия эксплуатацию МиГа банально не «вывозит», и самолёты, по словам индийской стороны, выведены из эксплуатации. В России само существование палубной авиации привязано к единственному авианосцу «Кузнецову», судьба которого весьма туманна. Так, по заявлениям официальных лиц, на «модернизацию» корабля было потрачено 86 млрд, и конца-края процессу не видно по сей день. Более того, с 2017 года развитие БПЛА шло настолько стремительными темпами, что само использование палубных истребителей может потерять актуальность в самом ближайшем будущем.
В силу этого, МиГ-29К едва ли можно назвать самой удачной российской машиной. Объяснить это можно небольшой серией, трудными временами в российской авиаотрасли, а кроме того — и недостаточными стараниями самого КБ по доведению своей техники до требований заказчика.
В любом случае, задел по МиГ-29К лёг в основу уже следующего самолёта КБ — МиГ-35. Однако про это мы поговорим в следующий раз.
