Какие преграды возникают на пути развития малой авиации
Краснодар, 28 августа – Юг Times. Насколько большие преграды возникают на пути развития малой авиации.
В Краснодарском крае планируют наладить внутреннее воздушное сообщение по коротким маршрутам. Этому посвящены не только заявления руководства региона, но и конкретные шаги - строительство аэропорта в Мостовском районе.
Однако возникает вопрос: откуда будет пополняться парк компаний, осуществляющих перевозки, если производство вертолетов и самолетов малой авиации в России остается крайне незначительным, и кто станет заказчиками таких полетов?
Заявления властей региона о намерении развить малую авиацию стали звучать с июля, когда губернатор Вениамин Кондратьев посетил предприятие в Сочи, специализирующееся на бизнес-авиации. Компания предлагает вертолетные экскурсии, трансферы и обслуживание авиатехники. В прошлом году ее услугами воспользовались более 3 тысяч человек.
- Это новый уровень развития курорта. Мы заинтересованы, чтобы такие полеты стали доступными жителям и гостям по всему краю. Рассмотрим организацию пассажирских авиаперевозок внутри региона. Со своей стороны готовы поддержать в создании инфраструктуры, - сообщил Вениамин Кондратьев.
Позже администрация Краснодарского края рассказала о планах строительства аэропорта «Псебай» в Мостовском районе. В станице Андрюки на базе ранее действующей авиагавани собираются построить современную авиаплатформу для пассажирских и деловых перевозок, внутреннего туризма и частной авиации. На площадке реконструируют взлетно-посадочную полосу, построят контрольно-пропускной и командно-диспетчерский пункты, ангары для авиационной техники, терминальный комплекс и здание для отдыха экипажей.
- «Псебай» станет уникальной площадкой для Краснодарского края и всего юга России. Она будет способствовать развитию пассажирской логистики, создаст новые рабочие места, даст импульс для развития авиа туристической отрасли, - отмечает руководитель департамента развития бизнеса и внешнеэкономической деятельности Краснодарского края Василий Воробьев.
Инвестор уже заключил договор аренды земельного участка, ведет разработку проектно-сметной документации и подготовку заявки на подключение к сетям электроснабжения. Объем инвестиций составит 289,7 миллиона рублей. Реализация проекта рассчитана до 2027 года.
Администрация Краснодарского края не стала раскрывать, кто именно является инвестором, однако местные СМИ и паблики сообщают, что это ООО «Авиационный клуб имени Е. Д. Бершанской», базирующийся в Динском районе. Согласно открытым источникам, оно зарегистрировано в 2023 году.
Основным видом работ является деятельность вспомогательная, связанная с воздушным транспортом. Руководитель и один из учредителей предприятия - Александр Хапов. Также среди учредителей - Борис Цаплин. Активы компании составляют 457 тысяч рублей. ООО «Авиационный клуб имени Е. Д. Бершанской» показало в прошлом году убыток в 789 тысяч рублей. Еще один соучредитель компании - ООО «Аэродром Белевцы» (Авиационный клуб) – зарегистрирован в 2021 году. Для него основной является деятельность грузового воздушного транспорта. Директор предприятия - Виктория Огнева, учредитель - Александра Резникова. ООО «Аэродром Белевцы» имеет активы в 97,2 миллиона рублей. Убыток компании по результатам 2024 года составил 1,4 миллиона.
Парк времен СССР
Планы по развитию пассажирских перевозок малыми самолетами и вертолетами наталкиваются на ряд препятствий. По словам планериста и пилота самолета малой авиации Алексея Любко, в России производство соответствующей техники остается крайне незначительным.
- Парк в основном состоит из советских самолетов и вертолетов, нередко возрастом более 30-40 лет, - отмечает эксперт. - Современных российских машин мало: проект ЛМС-901 «Байкал» фактически сворачивается, новый легкий самолет Tango от S7 пока лишь вышел на старт, серийных поставок нет. Вертикаль производства вертолетов работает лучше - выпускаются «Ансат», Ка-226Т, отдельные Ми-8, но объемы невелики, большая часть машин старше 25 лет. Для Краснодарского края мощностей явно недостаточно - придется опираться на модернизацию существующих бортов. Сейчас чаще всего летают Ан-2, L-410, Ми-8. Зарубежную технику эксплуатируют ограниченно: санкции усложнили импорт новых самолетов и поставку запчастей для уже имеющихся.
По мнению Алексея Любко, причинами доминирования старых машин на рынке стали дефицит отечественного серийного производства, дороговизна современных моделей и их малая распространенность, а также проверенная временем надежность советских моделей. В то же время складывается напряженная ситуация с запчастями для малых самолетов и вертолетов.
- Для отечественных типов их делают ограниченно, так как исторически многие запчасти для малой авиации производились не в СССР, а в странах СЭВ - Совета экономической взаимопомощи, куда, кроме Советского Союза, входили Болгария, Польша, Венгрия, ГДР, Чехословакия и другие государства. В настоящее время многие двигатели и агрегаты сняты с производства, - продолжает Алексей Любко. - Для зарубежных самолетов детали идут через третьи страны, что удорожает и замедляет обслуживание. Сложнее всего с авионикой и электронными системами.
Устаревший авиационный парк не является единствен ной проблемой. По утверждению главы авиационного альянса «Аэрохимфлот» Клима Галиуллина, вполне возможно выставить для коммерческих воздушных перевозок пассажиров в Краснодарском крае до 50 воздушных судов - как самолетов, так и вертолетов. - Те, у кого действительно есть потребность в быстром перемещении по региону или за его пределы, эту проблему давно решили, купив себе самолет либо вертолет, - отмечает спикер.
Кроме того, авиаперевозки не подходят для всех пассажиров, поскольку многим их условия покажутся крайне некомфортными.
- На память приходит случай из нулевых годов, когда в одну из авиакомпаний альянса обратилась состоятельная семья с просьбой доставить их из-под Краснодара на побережье Черного моря. Это было летом, погрузились, полетели. Через 15 минут самолет вернулся на аэродром вылета, поскольку пассажиры не могли больше выдерживать болтанку, - говорит Клим Галиуллин.
Закрытое небо
По заверениям руководителя «Аэрохимфлота», часть малой авиации: коммерческие воздушные перевозки и отрасль авиационных работ - способна решать любые задачи в интересах населения и экономики. Возможности авиапредприятий определяется покупательной способностью граждан и регионов. И здесь перспективы ограничиваются спросом со стороны заказчиков.
- Развитие рынка пассажирских и грузовых перевозок зависит не от наличия или отсутствия малых самолетов и вертолетов, а от присутствия на нем заказчиков и пассажиропотока, - говорит заместитель генерального директора по маркетингу и организации авиационных работ АО Научно-производственная компания «ПАНХ» Андрей Литвиненко. - Если в Краснодарском крае появятся 1-3 концептуальных заказчика, под них компании-эксплуатанты найдут самолеты и вертолеты. Все строится от рынка: никто в здравом уме не будет набирать энное количество воздушного транспорта и пытаться таким образом развивать рынок. Процесс идет в обратном направлении. Эти услуги недешевые, и без потенциала среди заказчиков и объема работ компании не станут набирать авиапарк. Краснодарский край достаточно обеспечен автомобильными дорогами, поэтому организовывать социальные вертолетные перевозки без дотаций от государства будет дорогостоящим удовольствием для пассажиров, даже если брать варианты перевозок на вертолетах Ми-8. В ВИП перевозках представлен совершенно другой контингент заказчиков. Мы пробовали этим заниматься, но в нашей стране пока не сложился такой класс людей, который давал бы постоянный поток заказов в этом направлении. Единственным кластером, который оказывает туристические вертолетные услуги в Краснодарском крае, является Сочи. В настоящий момент перевозочных мощностей в данном регионе более чем достаточно, но потенциал есть, и он зависит от развития других курортных зон - в первую очередь тех, что работают на круглогодичной основе. В сфере грузовых перевозок нужны какие-нибудь глобальные стройки типа Олимпиады. В этот период вертолеты использовались интенсивно, но сейчас нет такого заказчика. Кроме того, развитие перевозок с помощью вертолетов и малых самолетов сегодня еще упирается в закрытое воздушное пространство над регионом.
В 2022 году из-за близости к зоне боевых действий был закрыт ряд аэропортов юга России, в том числе в Краснодарском крае. Некоторые из них возобновили работу, включая авиагавань Геленджика, которая после долгого перерыва приняла первых пассажиров в июле этого года. Но при этом из соображений безопасности остаются закрытыми воздушные гавани Краснодара и Анапы. Перспективы работы существующих авиагаваней еще туманны, не говоря о тех, чье строительство только планируется.
- До открытия воздушного пространства военным ведомством речи о пассажирских перевозках малой авиацией в Краснодарском крае вообще идти не может, - считает Клим Галиуллин. - Ограничения серьезные, и никто не будет подвергать риску жизни авиапассажиров. В дальнейшем из-за развитой сети автодорог регулярная перевозка пассажиров малой авиацией представляется малоперспективной.
Полет в никуда
Безопасность пассажиров - один из главных вопросов в теме коротких перевозок, который напрямую связан с недостатком флота. Так, в конце июля в Амурской области потерпел крушение пассажирский самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». На борту находились 49 человек: шесть членов экипажа и 43 пассажира, включая пятерых детей. В авиакатастрофе никто не выжил. Ранее пассажиры данного маршрута делились в соцсетях впечатлениями о полете на борту и были крайне возмущены его состоянием. Кроме того, стало известно, что с судном неоднократно возникали инциденты, а его срок эксплуатации был дополнительно продлен, хотя выпустили самолет в 1976 году.
Зухра Куб
