Британские Рейнджеры когда-то пробовали выпускать в России. Но и своих разработок у российских инженеров хватало.
Проект №1. Автокам Рейнджер
Пространственный каркас и стеклопластиковые панели – принцип мелкосерийных автомобилей, известный во всем мире.
По этой схеме британская фирма FCV делала незамысловатые автомобили Rickman Ranger, внешне похожие на внедорожники, с повышенным дорожным просветом, но заднеприводные. Теперь бы сказали: кроссовер. Спереди – подвеска McPherson, сзади – жесткий мост и рессоры, двигатели – Ford, тормоза: спереди – дисковые, сзади барабанные.
Вот на эту бесхитростную технику и положила глаз ассоциация Автокам.
Сначала речь шла о недостроенном тракторном заводе в Елабуге, которому в конце 80‑х «сватали» самые разные модели. Но пробный Автокам Рейнджер в мае 1991‑го собрали на заводе Тойма в Менделеевске. Предполагали несколько модификаций с жестким и мягким верхом, с удлиненной базой. Причем стали писать, что лишь 30% автомобилей будут продавать в России, а остальные отправят на экспорт в уплату за машинокомплекты.
Тем временем производство перевели в Шую Ивановской области. Но в 1991 году в итоге собрали менее 50 машин. Еще примерно столько же в 1992‑м на пермском предприятии Велта. Там бывшие британские Рейнджеры уже под именем Автокам‑2160 стали оснащать двигателями УЗАМ. Кто кому не заплатил – наши англичанам или наоборот, разобраться теперь трудно. Важнее, что и этот проект бурных 90‑х далеко не уехал.
ВАЗ‑2107 КРОСС
Так мог бы называться Магистр‑1600, созданный в 1993 году Калужским авторемонтным заводом.
Заднеприводная машина с базой 2300 мм и дорожным просветом под 280 мм базировалась на жигулевских агрегатах: двигатель ВАЗ‑2106, пятиступенчатая коробка передач, а «с лица» очень напоминала «семерку», от которой заимствовала капот, решетку радиатора, фары.
Планы производства 200–300 кроссоверов в год, конечно, не сбылись.
Проект №2. Кентавр
Повышенный интерес соотечественников к внедорожникам пытались использовать несколько новых компаний. Продвигая всё те же решения – пространственный каркас, пластиковые панели и серийные агрегаты.
Кентавр‑2160 предприятия Автотеза из Шуи Ивановской области по немудреному, но для внедорожника тех лет вполне приличному дизайну, был близок в Автокаму. Однако эту полноприводную машину на узлах Нивы ВАЗ‑21213 проектировал НАМИ.
От Нивы Кентавр выгодно отличался увеличенной на 200 мм – до 2400 мм базой. Раздатку сместили ближе к корме, постаравшись убрать характерные для Нивы вибрации. Кентавр даже вполне успешно прошел на полигоне краш-тест.
Но дело опять ограничилось четырьмя-пятью образцами вместо запланированных пяти тысяч в год. Инвесторы не стояли в очереди, чтобы профинансировать подобные проекты. И, в общем-то, были правы.
Проект №3. Пилот
Внедорожннк по имени Пилот фирмы Автостиль, созданной при Кировском заводе в Санкт-Петербурге, в отличие от Кентавра, имел смелый дизайн.
Руководителем проекта стал хорошо известный в кругах самодельщиков и их поклонников времен позднего СССР Дмитрий Парфенов, работавший потом в ленинградской лаборатории НАМИ.
Машины приспособили к установке самых разных двигателей, от отечественных четырех- и восьмицилиндрового ЗМЗ до дизеля Perkins и шестицилиндрового Chevrolet. Трансмиссию заимствовали у УАЗ‑31512. На Кировском заводе собрали с десяток машин.
Но тут проектом заинтересовалась латышская компания Baltijas Dzips, собравшаяся продавать трех- и пятиместные пикапы и внедорожники под именем Tantor (базовый пикап – BD‑1322) и в Балтии, и в России.
Пробные два десятка экземпляров, чтобы обойти таможенные пошлины, собрали опять же в Питере – на авторемонтном заводе СПАРЗ‑2. В Риге сделали еще десяток автомобилей со 105‑сильным 2.4‑литровым двигателем ЗМЗ и 109‑сильным дизелем Iveco. На этом всё и закончилось.
Проект №4. Канонир (Автос)
Впрочем, концептуальным развитием проекта Парфенова стал пикап Канонир с одинарной и полуторной кабиной, вновь на узлах УАЗа.
Эти машины в мизерных количествах собирали в Питере компании Автостиль и Автокад и под именем Автос‑2317 – в Анжеро-Судженске.
Сколько усилий и путанных коммерческих взаимоотношений ради того, чтобы сделать еще один УАЗ с иным дизайном! Потребитель этих стараний не оценил.
Проект №5. Derways Cowboy
Еще один оригинальный внедорожник появился в Черкесске уже в начале нынешнего века.
Машину с немудреным, зато монументальным, дизайном звали Derways Cowboy (он же – Дервейс‑3131).
На раме румынского ARO с базой 2660 мм поставили 130‑сильный двигатель ЗМЗ‑406. Планировали также дизели: ЗМЗ‑514 мощностью 98 л. с. и двухлитровый 90‑сильный Peugeot.
От УАЗа этот внедорожник выгодно отличала передняя независимая подвеска.
Дервейсы, действительно, стали понемногу производить с 2004 года. Но в 2005‑м закрылась компания ARО. К тому моменту в Черкесске собрали около 800 машин. Сотрудничество с китайскими производителями посчитали более перспективным, нежели создание еще одного УАЗа с другим кузовом.
***
Времена, когда отечественному потребителю хотелось любой автомобиль, хоть какой-то (а желательно, еще и дешевый!), быстро прошли. Полукустарные технологии не позволяли создать недорогой автомобиль. А потребителей мелкосерийной экзотики и нынче-то не так много.
Оригинальным проектам 90‑х суждено было войти в историю лишь короткими эпизодами. Зато теперь любители редкостей уже страстно ищут и приводят в чувства недавние по масштабам истории, но уже раритетные машины.
УАЗ-АСТЕРОИД
Аstero – плод творчества еще одного авторитетного в позднем СССР самодельщика Геннадия Хаинова.
Оригинальный кузов стоял на раме УАЗ‑31512 с базой 2380 мм и зависимыми подвесками. Помимо ульяновского 100‑сильного двигателя объемом 2,9 литра можно было заказать и заволжский V8 объемом 4,25 л, форсированный до 147 л. с.
Первую машину собрали в 1997 году на военном экспериментальном заводе в Санкт-Петербурге. Создали компанию Dragon motor company, а для сборки нашли еще и площадку в Чите. Там сделали несколько десятков Astero, а затем и шесть открытых внедорожников Jump, концептуально близких к первой модели.
