Новость о том, что в страну привезли обновленный DFSK E5 Plus, мы восприняли, как тот волк из советского мультика: «шо, опять?». Ведь новый Е5 был у нас на тест-драйве в феврале! Но на дворе август – а уже рестайлинг с прибавкой Plus.
Вместо того чтобы ехидничать на тему стремительных и молниеносных китайских рестайлингов-фейслифтингов, мы взяли гибридный кроссовер и отправились на нем в Витебск. Там у нас много съемок, а заодно по дороге оценим, что изменилось.
Так что изменилось-то?
Чтобы найти отличия рестайлингового Е5 Plus от старого, вокруг переднеприводной машины долго ходить не надо. Достаточно посмотреть на «лицо»: с него исчезла решетка радиатора, разрослась светодиодная полоса между фарами, а логотип переехал на капот. Еще изменился дизайн дисков и… все?
Потому что главные отличия нужно искать в салоне! Для тех, кто подзабыл или не знал, напомним: DFSK – это альянс Dongfeng и Seres (ранее Sokon Group). Поэтому при взгляде на обновленный интерьер так и хочется сказать: ага, вот откуда уши, т.е. экраны растут!
То, что мы видим в интерьере DFSK E5 Plus, уже встречалось в «старшем» Seres 7. Понятно, что в более дорогой модели отделка будет богаче, сиденья мягче и комфортнее, а оснащение шире. Но E5 Plus сделал рывок в сторону премиума – он его умело имитирует, что оценят те, у кого не было большого опыта езды в новых (и особенно в дорогих) автомобилях.
Дорестайлинговый автомобиль мы ругали за невероятно бликующие дисплеи. На солнце в них так сильно отражались руль, руки и лицо, что девушки-водители могли пользоваться экранами как макияжными зеркалами! Спасибо, исправили – в E5 Plus изменилась приборная панель и ее оформление, а центральный экран стал гораздо больше (15,6 дюйма). Теперь он как телевизор в квартире родителей, все объединяется вокруг него.
Вот только где все кнопки? А кнопки остались в дорестайлинге – теперь управление почти всеми функциями, кроме поворотников, стеклоочистителей и аварийки, зашито в меню. Это палка о двух концах – с одной стороны, чтобы настроить двухзонный климат-контроль, придется отвлекаться на экран. С другой – визуально интерьер стал «чище», аккуратнее и богаче. Селектор тоже переехал с центральной консоли под руль, а сама консоль стала парящей, с USB-портами в нижней части.
Меню – чистый Seres: графика, оформление и расположение пунктов абсолютно такое же, как в «старшем брате». В целом все понятно, разве что пока нет русского языка. А еще оболочка под ОС Harmony: нет Android Auto, Apple CarPlay или Carbitlink, вместо него собственное приложение для связи смартфона и машины от Huawei.
И никаких больше аляповатых деревянных вставок и россыпи тумблеров! E5 Plus – это такой «Seres в миниюатюре». Но если «старший брат» сейчас стоит больше 160 тысяч рублей, то DFSK – 96 тысяч. Почти в полтора раза дешевле. Резонный вопрос: на чем сэкономили, кроме размеров?
Сам решу-у-у!
Мы едем по трассе М3, и первые полчаса я потратил на то, чтобы найти удобную посадку. В рестайлинге форма кресел изменилась, подушка стала немного длиннее, ее торец сделали округлым, но этого недостаточно. Мне с моим средним ростом хочется вытянуть руль еще сильнее на себя, но диапазон ограничен. Поэтому приходится подбираться ближе и выше к рулю, чтобы не сидеть с подогнутыми ногами.
Зато сидим высоко, видим далеко! А на трассе М3 это особенно ценно, поскольку ремонтов здесь немало, как и населенных пунктов. Давненько тут не ездил, поэтому новая развязка с парковой недалеко от Хатыни искренне удивила.
Дорога стала бетонной, появилась защитная сетка от диких животных. Но это ненадолго: спустя первый час езды трасса сужается в привычную двухполоску с «населенкой» и ремонтами.
Как и «Сересы», DFSK E5 Plus – последовательный гибрид, т.е. бензиновый двигатель нужен исключительно как генератор. Причем в рестайлинге много нового по «техничке». Например, ДВС где-то потерял пару «лошадок», зато их нашел электромотор. Главное новшество – совсем другая батарея. Если в «доресте» она была никель-марганец-кобальт-оксидной на 17,3 кВт⋅ч, то теперь стала литий-железо-фосфатной на 25,3 кВт⋅ч. Разъем зарядки тоже изменился: был Type2, стал GB/T, но по-прежнему только «медленный».
У последовательных гибридов запас хода и так внушительный, в дорестайлинге заявлялось больше 1100 километров, а теперь обещают все 1300. Понятно, что это цифры «в вакууме», еще и по «оптимистичному» циклу CLTC. Кстати, в меню можно выбрать, по какой методике считать остаток хода. Можно установить как CLTC, так и «пессимистичный» WLTC. Мы остановились на нем, чтобы получать более реальные цифры.
Машину мы забирали с заряженной на 90% батареей (по расчетам электроники, ее должно хватить на 148 километров) и заправленным на 82% баком (аж 964 километра по «бортовику»!). А вот с какими цифрами приезжаем в Витебск:
Обращаем внимание и на небольшой расход топлива (5 литров – помните, как полноприводный Seres 7 с аппетитом поедал на трассе «десятку»?), а также скромное подключение батареи. Как и в машинах старшего бренда, DFSK аккумулятор бережет до последнего. 25% – и не меньше: разрядить сильнее можно, только если сперва осушить бак и остаться только на электричестве.
Причем в меню есть переключатель режимов энергии – можно выбрать приоритет как топлива, так и электричества, а также интеллектуальный вариант, когда машина самостоятельно определит, что ей нужно. «Сам решу-у-у» – почти как в том меме, и это самый подходящий режим работы. Ведь даже если на трассе откровенно издеваться над машиной, пытаясь добиться только езды на электричестве, DFSK это сделать не позволит – гибрид будет выбирать, на чем сейчас ехать эффективнее и дальнобойнее. Такое мы тоже встречали в Seres.
А если вспоминать старый гибрид, то рестайлинговый стал тише. Возможно, в этом заслуга двойных стекол. Но на предыдущей версии было отчетливо понятно, когда в работу вступает бензиновый двигатель. Сейчас его почти не слышно.
Может, дело еще и в том, что электромотор стал мощнее и в городе, и на трассе он стал активнее вступать в дело? E5 Plus – не «ракета», но семиместному гибриду это и не нужно. Но если надо внезапно ускориться, с этим он легко справляется – разгон уверенный.
Жаль, осталась на месте пустота на руле: он очень острый, провоцирующий на динамичную езду. Но за первоначальной быстрой реакцией на поворот усилие буквально растворяется – нет четкого понимания, что происходит с передней осью. В рестайлинговом кроссовере ситуацию скрашивает спортрежим, но не идеально.
Штатные шины Atlas Excellion C/S – из разряда «поменять после покупки»: при выполнении классической змейки они стали подавать голос уже в районе 30 км/ч, а при резком нажатии на правую педаль даже на чистом асфальте они срываются в пробуксовку.
Что радует, так это энергоемкость подвески. Несмотря на то, что производитель заявлял о перенастройке ходовой в рестайлинговой машине, на плавности хода и «всеядности» это никак не сказалось, что плюс. Неровности гибрид проезжает «округло», довольно лихо проскакивает «лежачих», а смутить подвеску можно только на резких и коротких волнах разбитого асфальта.
Запутанные светом
«Автор, ты так и не ответил, на чем сэкономили», – скажете вы. А я вам расскажу: отделка салона хотя и смахивает под премиум, но все-таки жестковата. Вместо адаптивного круиз-контроля – обычный, качество картинки с камер кругового обзора пониже, а аудиосистема заставила нашего оператора Сергея вспоминать времена, когда он подрабатывал звукорежиссером.
При этом для семиместной машины все равно упакован вполне прилично: например, есть подогрев и вентиляция передних кресел, электропривод двери багажника, панорамная крыша с люком, светодиодные фары – все самое необходимое на месте.
Правда, со светом на обратной дороге мы чуть было не оконфузились на всю Витебскую область. Наступает темнота – и мы искренне не понимаем, почему фары освещают максимум пять-семь метров перед машиной, а нам постоянно моргают встречные машины. Уже приготовились чихвостить оптику в тексте, а потом все-таки додумались еще раз проверить меню и пункт управления светом. Разгадка была в нем: свет стоял в положении «близко», пучок светил прямо под бампер. Стоило выбрать более дальний вариант – и все стало как надо.
Обратно мы возвращались через М1, поэтому скорость движения возросла, как и расход. На крейсерских 110 км/ч получаем расход топлива в районе 6,5 литров и –0,9 кВт⋅ч – батарея не только тратила энергию, но и заряжалась. При этом по прикидкам электроники после нашего 600-километрового путешествия заряда хватило бы еще на 36 километров (27%), а топлива – на 121 (14%).
Наш вердикт
Так почему весь текст я сравниваю гораздо более дешевый DFSK с родственными, но более дорогими Seres? Все просто: рестайлинговый кроссовер очень сильно приблизился к премиальному бренду, он действительно добавил в комфорте и уюте для пассажиров, при этом не задрав ценник в район сумм с шестью знаками.
Но почему мы ни слова не сказали про задние ряды и багажник, когда это семиместный автомобиль? Во-первых, мы ими не пользовались, во-вторых, там все осталось по-прежнему – смысл повторять то, что писали в феврале? Вкратце: третий ряд для детей, а если его сложить, получается огромный багажник! А вообще семиместных машин среди новых автомобилей в Беларуси в принципе немного, поэтому перед E5 Plus открываются интересные перспективы – тем более что партия дорестайлинговых машин оказалась полностью распродана.
Редакция благодарит GSMotors, официального дистрибьютора DFSK в Беларуси, за предоставленный для тест-драйва автомобиль
Технические характеристики DSFK E5 Plus
]]>
