Начать стоит сначала, а именно с германского ракетного перехватчика Me.163. Который, как известно, «не взлетел». Но только тактически. Технически-то самолёт летал, – и с возмутительной по меркам своего времени скоростью: 920 километров в час. Причём, – данный момент требуется специально подчеркнуть, – это была скорость горизонтального полёта, да ещё и не предельно достижимая, а лишь достигнутая. Разогнать самолёт можно было сильнее. Немцы просто боялись. После 920 километров в час истребитель переставал слушаться рулей… Вроде бы, достигнута могла быть скорость и свыше 1000. Где-то там превышался предел прочности корпуса «бесхвостки» и пилоты летавшие быстрее положенного не могли уже своим рекордом похвастать.
То есть, минусы у ракетоплана были, но и достоинства он имел слишком весомые, чтобы так просто взять и пренебречь. Соответственно, работы над боевыми ракетопланами продолжились уже в СССР и США. Причём, у нас даже не без успеха. Как минимум, экспериментальные машины по своим характеристикам превосходящие «Комету» (при участии немецких специалистов) были созданы. И сочтены, всё-таки, бесполезными для ВВС.
Теоретически, ракетоплан мог перехватить бомбардировщик. И справился бы с задачей лучше, чем современный ему поршневой или даже ранний турбореактивный самолёт. Но сколько бы таких машин понадобилось? Учитывая крошечный (десятки километров) радиус действия, каждый стратегический объект пришлось бы прикрывать… пожалуй, отдельной авиадивизией. Тут ведь ещё надо помнить обычай тогда – в середине 40-х – американских бомбардировщиков ломиться на цель толпой до 600 «крепостей».
...И ещё надо помнить, что в 40-х годах СССР не располагал дальними бомбардировщиками, способными наносить удары по территории США (не считая Аляски, конечно). Данным обстоятельством объясняется тот факт, что американцы рвения в разработке ракетных перехватчиков не проявили. Хотя и предприняли несколько попыток создания гибридов с ракетным и турбореактивным двигателями. Но и тут не усердствовали, и, как следствие, ничего интересного не создали.
При всём этом в конструировании ракетопланов, американцы продвинулись дальше всех, добились успехов выдающихся. И едва даже в космос первыми не улетели. В качестве боевого самолёт с ЖРД критики не выдерживал, но открывал ценнейшие возможности для исследования аэродинамики высоких скоростей и верхних слоёв атмосферы.
Собственно и официально экспериментальная проверка теорий в области аэродинамики являлась целью создания в 1946 году первого американского ракетоплана Х-1. В октябре 1947 года Х-1 впервые в истории авиации превысил скорость звука. И не развалился.
...Здесь стоит вспомнить сказанное в начале статьи о скоростных характеристиках Me.163. Потенциал ЖРД так огромен, что даже лётчики-испытатели раскрывать его не спешили. Только в мае 1949 года Х-1 рискнули разогнать до 1.45 Маха и поднять на высоту 22 километра… Потолок нащупывался с такой же осторожностью, как и скорость, на которой отвалятся крылья. Соответственно, максимальная для Х-1 скорость (2655 км/ч) и максимальная высота (23 километра) были достигнуты только в 1953 году… При этом из шести построенных машин три были потеряны в авариях.
И, кстати, об авариях. Не ищущие лёгких путей немцы использовали крайне нестабильное и взрывоопасное сочетание гидразин-гидрата и спирта с перекисью водорода. В СССР предпочитали решения в духе «дёшево и сердито». Ракетопланы заправляли керосином, – это дёшево, и сердитой, разъедающей всё с чем контактирует, азотной кислотой. Американцы отдали предпочтение сочетанию спирта с ледяным, стремительно испаряющимся жидким кислородом. Закипая в баках при повышении температуры, а корпус самолёта нагревался за счёт трения о воздух, кислород становился очень опасным.
Несколько снижала смертность в рядах испытателей, впрочем, идея посадки на гладкую и практически бескрайнюю поверхность солевых озёр. Тем не менее, обе пришедших на смену исчерпавшему свои возможности Х-1 машины типа Х-2 кончили плохо: разбились. Не даром, впрочем. Самолетами Белл Х2 в 1956 году покорились гиперзвуковая скорость 3360 км/ч и «заатмосферная» высота 38 километров.
И это достижение уже наводило на определённые мысли. Ракетная гонка началась, и в ней американцы отставали, но гонке-то «ракетопланной» оставались не просто первыми, а единственными. Отправить же человека первыми в космос… совершенно не обязательно значило вывести корабль на круговую орбиту. Причём, не обязательно не только в теории, но и на практике. Первый полёт американского астронавта оказался суборбитальным, – то есть, космическая скорость аппаратом достигнута не была.
Плюс, у американцев в данной области было дополнительное преимущество. Везде космос начинался с высоты 100 километров, но над территорией США нависал ниже, – на уровне 90 километров. Что достигалось подсчётом в ядрах, а не в метрах. Ярд меньше метра.
Последующие модели «Иксов» стали уже не столько исследовательскими, сколько рекордными. В 1959 году штурм границы космоса начался всерьёз. Но в 1960 достигнуты были лишь скорость 3.5М и высота 42 километра. В следующем же 1961 – скорость 6.5М и высота 70 километров. Что очень много вообще, но оказалось недостаточно в данном случае. Гагарин полетел быстрее и выше.
Задача вывести ракетоплан в космос была решена лишь в 1962 году, когда аппарат Х-15 достиг высоты 95 километров. В 1963 году на нём же, американский пилот вышел в космос и по международным стандартам. Достигнута была высота 107 километров.
Но это уже не имело смысла. Программу закрыли.
...И тут остаётся лишь в очередной раз проехаться по конспирологическим фантазиям. Откуда известно, что американский ракетоплан к моменту полёта Гагарина высоты «космоса» (даже по американскому счёту) не достиг, и тем самым первым в космос отправился не американец?.. Только из американских же источников. И что мешало американцам просто соврать, пару десятков километров потолка накинув (тем более, что Х-15 на высоту более 100 вполне мог)? Только очевидная бессмысленность мероприятия. Никто в мире не обязан был верить американцам на слово, и уж тем более их сообщения проверять и опровергать. Нет доказательств, причём таких, которые не оставляют ни малейшей возможности для сомнений, – нет и рекорда. Везде и всегда только так.
