Какие автопилоты бывают и что от них можно ожидать — как приятного, так и наоборот. Сразу скажу, что вариантов и систем автопилотов очень много; с этим будем разбираться дальше, а пока немного из моего опыта.
В середине Тихого океана у нас открутилось крепление автопилота. Гайки укатились с концами в недра трюмов, а сам механизм чуть не заклинил квадрант и, соответственно, рулевое управление. Хорошо, что гайки удалось подобрать из запаса. Позже на аналогичном устройстве кончились щетки электромотора. Довольно часто на других лодках автопилот справлялся только в совсем простых условиях; при более сильных волнах он постоянно отключался. А ну, разок мозги автопилота глюкнули, но калибровкой удалось восстановить. Калибровка классическая производилась на ровной воде рисованием восьмерок под мотором.
Автопилоты делятся условно на надпалубные и подпалубные.
Надпалубные: устанавливаются на небольшие и легкие яхты. На румпельном рулевом устройстве они управляют румпелем, а на штурвальном — соответственно самим штурвалом через приводной ремень. В последнем случае имейте запасной ремень как минимум.
Подпалубные: более сложные и производительные системы. Это линейные (со штоком) электромеханические и электрогидравлические, и роторные. Вне зависимости от типа они состоят из отдельных компонентов:
- датчика курса (компаса),
- управляющего компьютера,
- устройства управления (дисплея),
- датчика положения руля,
- исполнительного устройства (привода).
Кроме того, большинство автопилотов умеют держать курс по углу к ветру, что очень удобно, так как не надо постоянно перенастраивать паруса при небольшом изменении ветра. А также вести яхту по проложенным маршрутным точкам. Для этого они общаются внутри сети с другими устройствами навигации.
В океане лодка идет под парусами, и главный двигатель выключен, а автопилотам нужно электричество. Сколько надо — ответить одним словом нельзя, ведь это зависит от погодных условий и веса лодки. Часты проблемы по линии окислившихся или отвалившихся контактов на любом участке системы. Но это понятно — такова специфика условий.
Выход из строя управляющего компьютера — явление отнюдь не редкое. И тут ничего не сделаешь в море, если нет запасного.
Курсовой компас, он же датчик курса, как и любая электроника, иногда внезапно смертен.
Кстати, если рядом с ним положить что-то металлическое (с магнитными свойствами) или, скажем, колонку, то система не будет работать корректно. Надо уточнить, что эти датчики курса имеют разное устройство, но их основной принцип — независимость от спутниковых координат (хотя многие системы имеют к ним доступ).
Курсовые датчики эволюционируют. Предпоследнее поколение — это Fluxgate compass (магнитоиндукционный компас). Но с недавних пор применяется 9-осевой датчик курса, сочетающий данные магнитометров, акселерометров, гироскопов. С ним реакции автопилота просто фантастические в тяжелых условиях. Ведь он дает информацию о курсе, крене, дифференте и скорости поворота судна со скоростью 10 Гц, то есть 10 раз в секунду, в отличие от прежних, где обновление было раз в секунду.
Разбавлю техническую часть примером из опыта. На яхте с оснащением конца прошлого века серьезная попутная волна в океане имеет шансы развернуть лодку, устроив треш с незапланированным поворотом фордевинд. На 5-летней аналогичной яхте с 9-осевым датчиком в более серьезных условиях автопилот ведет лодку как по ниточке, успевая отрабатывать волны, в том числе и аномальные.
В любой подпалубной системе есть датчик положения руля (Rudder Feedback Sensor). Казалось бы, примитивное устройство с переменным резистором (потенциометром), стоит, правда, как-то совсем негуманно. В них бывает, что отваливается провод внутри. Вскрыть датчик можно, хотя он считается водозащищенным и неразборным. Как? Вот уже не помню, по-моему высверливать в пазу, а провода потом только паять. Или иметь запасной.
Какие еще общие проблемы для всех типов? Пожалуй, откручивающиеся крепления. Ведь идут знакопеременные нагрузки, провоцирующие ослабление крепежа. Не ленитесь использовать фиксаторы резьбы, гроверы и контргайки. У знакомых из-за открутившейся гайки сломалось крепление, и привод заклинил руль в положении, переложенном на один борт.
В полностью электрических автопилотах от возраста и нагрузок кончаются щетки электромотора. Впрочем, и сам электромотор может перегореть. Почему не ставят бесщеточные? Говорят, есть сложности с настройкой.
В роторных автопилотах в исполняющем устройстве известны еще и проблемы с шестернями и сцеплением (если оно есть).
В электрогидравлических автопилотах отказы, как правило, кроются в течах сальников, износе управляющих клапанов и завоздушивании системы, но, имея в запасе гидравлическую жидкость, это нередко позволяет дотянуть до берега. Как правило, течи прогрессируют не быстро, за исключением отгнивших штуцеров или потрескавшихся от возраста шлангов.
Надо уточнить: если ваш автопилот хорошо работал в прибрежном плавании, то в океане он вполне может не потянуть из-за высоких нагрузок. Выбор автопилота делается по размеру лодки, ее водоизмещению, и для океана устанавливается на 20% мощнее этих критериев. Ошибка в подборе приводит к его отказам и даже поломкам. Если автопилот не держит курс на волне или под парусами, регулярно отключается, издает нештатные звуки, то надо что-то поменять в настройке парусов, а может, и вообще пора рулить руками.
Рекомендация для любого автопилота: попробуйте, конечно, в зависимости от текущей погоды, отрегулировать реакции руля, параметры Rudder Gain и Counter Rudder на минимум, чтобы уменьшить нагрузку на привод. Вам же не столь важно держать максимально четкий курс, сколько беречь этот девайс и электричество.
На всякий случай уточню, не включайте автопилот с зафиксированным штурвалом.
Есть еще и ветровые автопилоты.
В ветровых автопилотах сложно выделить наиболее проблемное место, так как есть много вариантов их исполнения. В моем опыте на двух принципиально разных моделях ломались валы, соединяющие через редуктор ветровой флюгер и подводное перо. Ну и сами флюгеры и подводные перья надо иметь в запасе.
Есть интересная статья об автопилотах для трансатлантического перехода, основанная на опросе 250 капитанов ARC (Atlantic Rally for Cruisers).
Вот ее краткий пересказ:
Топ-3 брендов автопилотов:
- Raymarine (55% флота) — лидер по популярности.
- B&G (34%).
- Garmin (6%).
Типичные проблемы в океане:
- 45% отказов связаны с исполнительным механизмом (то есть приводом).
- 20% неисправностей вызваны сбоями компьютера или курсового датчика.
- 💡 Статистика: 75 яхт столкнулись с поломками.
В общем, перед стартом дальнего вояжа проведите полную ревизию этой системы и возьмите в запас соответствующие запчасти. Во время навигации регулярно осматривайте. А для океанских маршрутов, по возможности, имейте запасной автопилот или два в параллели.
Помните: всем автопилотам, кроме механических ветровых (windvane), нужно электричество.
Да, я трачу много времени на создание таких материалов, но считаю это важным и полезным, получая от вас комментарии поддержки и удовольствие от творчества. Если вы хотите углубиться в тему, то на портале https://alfa-sailing.ru/
есть несколько моих технических видеокурсов.
Подписывайтесь на мой канал в Телеграм, там много интересного, а мои контакты Whatsapp +79262463088 Телеграм @liubimova
