Санкционное давление 2022 года вызвало кардинальный сдвиг в структуре российского автомобильного рынка. Массовый уход европейских, американских и японских производителей из страны создал вакуум, который в течение двух лет активно заполняли китайские марки и параллельный импорт.
Однако несмотря на внешнюю стабильность, российские потребители продолжали проявлять устойчивый интерес к автомобилям премиального сегмента — особенно к таким брендам, как BMW и Mercedes-Benz. В 2025 году ситуация начала меняться: с конца весны фиксируется возобновление более стабильных поставок этих марок, а некоторые каналы доставки и сервисного обслуживания стали легализовываться. Всё это подогревает интерес к теме официального или де-факто возвращения немецких премиум-производителей на российский рынок.
Вопрос о возвращении BMW и Mercedes имеет не только потребительскую значимость, но и системное значение для всего рынка. Речь идёт о формировании новой структуры спроса, пересмотре ценовых ориентиров и возможной переоценке роли китайских брендов, занявших нишу в сегменте от 3 до 7 миллионов рублей. Потенциальное возвращение немецких марок меняет расстановку сил: оно способно повлиять как на формирование цен, так и на поведение серых дилеров, крупных сетей автосалонов, логистических компаний и даже лизинговых структур. Стоит отдельно отметить, что речь не идёт о возвращении в прежнем формате с официальными представительствами, но именно легализация поставок и сервисов в рамках альтернативных схем создаёт предпосылки для системного сдвига.
Немецкие премиум-бренды: стратегия нового возвращения
Начиная с весны 2025 года в России усиливается поток новых автомобилей BMW и Mercedes, поступающих по каналам, формально не относящимся к прежней системе дистрибуции. При этом структура этих поставок значительно изменилась по сравнению с хаотичным параллельным импортом 2022–2023 годов. Сейчас доминируют схемы через страны ЕАЭС, прежде всего через Казахстан и Армению, а также через Объединённые Арабские Эмираты, где в последние два года активно формировались центры перераспределения машин в третьи страны. Важно отметить, что поставки идут не только в единичных объёмах через частных лиц, но уже и через крупные дилерские объединения, включая некоторые структуры, ранее входившие в официальную сеть Mercedes-Benz и BMW в России.
При этом растёт доля автомобилей, произведённых не в Германии, а на заводах в Китае, Таиланде, Южной Африке, Индии и Мексике. Это позволяет минимизировать логистические риски и обойти ограничения, связанные с экспортом товаров двойного назначения из ЕС. Фактически, «возвращение» немецких брендов представляет собой комбинацию альтернативных логистических маршрутов, смены производственной базы и юридически опосредованного импорта, который де-факто становится устойчивым.
Mercedes-Benz в 2025 году делает ставку на поставки моделей GLC, E-Class и GLS через юго-восточные каналы, а также внедряет инфраструктуру послепродажного обслуживания через сторонние сети, которые активно сотрудничают с бывшими официальными дилерами. BMW, в свою очередь, активизировал каналы поставки моделей X5, X7 и новой 5-й серии, одновременно обеспечив контракты на техническое обслуживание и поставку запчастей через централизованные склады в Казахстане и ОАЭ.
Эта новая модель присутствия позволяет брендам соблюдать юридическую дистанцию, но фактически восстановить значительную часть продаж, особенно в Москве, Санкт-Петербурге, Краснодарском крае, Татарстане и Ханты-Мансийском автономном округе. По оценкам экспертов, за первое полугодие 2025 года в страну было ввезено более 3 500 автомобилей BMW и порядка 2 800 машин Mercedes нового модельного года — и это только через отлаженные каналы, не считая частных поставок.
Влияние на ценовую структуру: начало нового перераспределения
С возвращением немецких брендов рынок в 2025 году начал испытывать давление на сегмент от 4 до 9 миллионов рублей, ранее занятый китайскими кроссоверами и седанами премиум-класса, а также остатками автомобилей Lexus, Audi и Porsche с серых каналов. До появления новых поставок BMW и Mercedes именно марки вроде Exeed, Voyah, Hongqi и Tank контролировали эту нишу, предлагая максимум оснащения за минимально возможные деньги при отсутствии прямой конкуренции. Однако ситуация быстро меняется: наличие новых BMW X5 по цене от 7,2 миллиона рублей или Mercedes GLC от 6,5 миллиона — даже при увеличенном налоге на роскошь и отсутствии госгарантий — начинает снижать интерес к китайским моделям.
Параллельно происходит корректировка цен и у самих китайцев. В мае-июне 2025 года отмечено снижение цен на некоторые комплектации Tank 500, Exeed VX и Zeekr 001 на сумму от 200 000 до 450 000 рублей, что говорит о росте ценовой конкуренции. Даже при учёте того, что немецкие машины продаются без официальной гарантии, за наличный расчёт и с повышенным транспортным налогом, многие покупатели предпочитают привычный бренд и проверенную конструкцию.
Ситуация усугубляется для китайских брендов и тем, что параллельно растёт поток запчастей для BMW и Mercedes, что снижает затраты на владение. В то время как для моделей Hongqi и Zeekr оригинальные комплектующие всё ещё в дефиците и дороже, чем для немецких машин. Таким образом, даже высокая стартовая цена не отпугивает покупателей, если эксплуатационные издержки оказываются ниже.
Дополнительный эффект — это появление на рынке сертифицированных СТО, официально работающих с немецкими машинами, но не привязанных к заводам-изготовителям. Такие сервисы уже начали выдавать документы, которые позволяют пройти регистрацию, учёт и получить каско, а также реализовывать авто с минимальной потерей стоимости. Всё это постепенно выстраивает новый тип доверия и снижает барьеры входа для потенциальных покупателей.
Как изменится структура потребления: смещение спроса и возврат премиального сегмента
Возвращение BMW и Mercedes меняет не только цены, но и структуру потребления. Рынок постепенно возвращается к модели, при которой премиальные марки воспринимаются как верхний уровень иерархии, а китайские бренды — как альтернатива, но не как замена. Это особенно заметно в корпоративном сегменте: компании, лизинговые агентства, охранные структуры и крупные подрядчики всё чаще интересуются возможностью поставки автомобилей немецких брендов, что формирует устойчивый оптовый спрос.
Одновременно возобновляется практика долгосрочного владения: покупатели готовы инвестировать в машины, которые имеют понятную остаточную стоимость, стабильную ликвидность и прогнозируемые затраты на обслуживание. Именно в этом немецкие марки выигрывают у китайцев, чья стоимость на вторичном рынке через год падает на 30–40%. Даже при отсутствии официальной поддержки BMW и Mercedes сохраняют высокий спрос среди тех, кто рассматривает автомобиль не как краткосрочную покупку, а как инструмент с долгим жизненным циклом.
Это оказывает давление и на бюджетные сегменты. Наличие машин премиум-класса в транспортных потоках снова усиливает восприятие иерархии марок: недорогие китайские и локализованные автомобили (LADA, Moskvich, BAIC, Omoda) начинают восприниматься как шаг ниже, особенно на фоне визуального обилия немецких машин. Этот фактор, не имеющий отношения к техническим характеристикам, всё же влияет на поведение потребителя и его стремление к приобретению «уже не китайского» и «ещё не немецкого».
Рост предложений в премиуме также заставляет дилеров китайских марок корректировать маркетинговые стратегии: от раздачи скидок и расширенных гарантий до запуска программ трейд-ин с бонусами при сдаче BMW и Mercedes. Это говорит о том, что возвращение немецких брендов воспринимается не как эпизод, а как начало структурного сдвига.
Среднесрочные последствия: что будет с рынком через год
Если тенденция к возвращению BMW и Mercedes сохранится, уже к лету 2026 года в Россию может ввозиться до 20 000 новых автомобилей этих брендов ежегодно, не считая вторичного рынка. Это означает восстановление около 50% объёма продаж немецкого премиума от уровня 2021 года. При этом произойдёт стабилизация сервисной инфраструктуры, рост предложения оригинальных запчастей, расширение сети мультибрендовых сервисов, способных обслуживать немецкие автомобили без участия импортёра.
Такое развитие событий повлечёт и пересмотр роли параллельного импорта: он станет не стихийным, а институционализированным. Продажа машин по договорам купли-продажи через казахстанские юрлица, оформление через армянские СТС и сервис через аффилированные СТО станут стандартной схемой. Для государства это будет возможностью контролировать серые каналы и облагать их налогами, для потребителя — получить более прозрачную цену и доступный сервис.
С другой стороны, давление на китайский сегмент усилится. Некоторые бренды слабо закрепившиеся на рынке, могут потерять актуальность, особенно если их сервисная сеть останется ограниченной. Возврат BMW и Mercedes — это вызов для китайского автопрома, который за два года попытался подменить понятие «премиум», но теперь сталкивается с возвратом реального конкурента.
На вторичном рынке произойдёт укрепление позиций немецких машин: если сейчас перепродажа BMW с пробегом в 30 000 км возможна с потерей до 25%, то при растущем спросе и нормализации импорта этот показатель может снизиться до 10–12%. Для владельцев это станет стимулом к вложению в такие автомобили, особенно в условиях экономической турбулентности и обесценивания ликвидности.
Возвращение BMW и Mercedes в Россию в 2025 году стало больше, чем просто рыночным явлением — это маркер трансформации всей структуры автомобильного сектора. Немецкие бренды, пусть и в обход прежней официальной схемы, восстанавливают своё присутствие, предлагая покупателям привычное качество, статус и ликвидность. Это меняет спрос, цены, восприятие других брендов и даже поведение дилеров. Китайский автопром, заполнивший вакуум в 2022–2024 годах, теперь сталкивается с прямым вызовом, на который не все готовы ответить.
Спасибо тем, кто дочитал статью до конца.
Не забываем подписываться на канал, дальше больше интересных историй и полезных тем! 👍
Донаты приветствуются, но это конечно же по-возможности
