Любая легенда с чего-то начинается. И МиГи, заполонившие советское небо в 50-е годы и превратившиеся в XXI веке в современные, великолепные авиамашины, начали своё восхождение в преддверии Великой Отечественной Войны. Конечно же, с модели МиГ-1, которая и открыла путь всем последующим самолётам-истребителям.
Это был первый опыт создания высокоскоростного и высотного истребителя под руководством новых конструкторов — Артём Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Именно с него началась история легендарной серии.
Исторический контекст: от идеи к проекту
В конце 1930-х годов перед советским авиапромом стояла задача — создать принципиально новый истребитель, способный превзойти зарубежные аналоги по скорости, высотности и боевой эффективности. На тот момент уже были известны перспективы использования двигателей жидкостного охлаждения, которые могли обеспечить более высокие летные характеристики, особенно на больших высотах. Именно этим направлением и занялись молодые конструкторы, выделенные из КБ Поликарпова. Так родилось ОКБ-1, которое в дальнейшем стало основой для целого конструкторского бюро, названного по первым буквам фамилий его создателей — «МиГ».
Идея создания нового истребителя получила поддержку на самом высоком уровне — решение о начале работ было принято на совещании у Сталина в октябре 1939 года. Цель была ясной: создать высотный скоростной истребитель, способный доминировать в воздухе на высотах свыше 7000 метров. Для этого потребовалось объединить усилия множества специалистов, от аэродинамиков до технологов.
Проектирование: стремление к совершенству
С самого начала работы над проектом делался ставка на максимальную аэродинамическую чистоту формы. Всё должно было быть «обтекаемо» — от обводов фюзеляжа до расположения приборов и оборудования внутри. Инженеры и конструкторы тратили много времени на продувки моделей в ЦАГИ, чтобы добиться минимального лобового сопротивления. Ведь главной целью было достичь скорости в 670 км/ч на высоте 7000 метров — показатель, который казался просто фантастическим для того времени.
Проект получил индекс И-200 («изделие 61»), а также название «Х» во время закрытых испытаний. Эскизный проект был готов уже к декабрю 1939 года, а макет самолёта утвердили месяц спустя. Работа шла круглосуточно — чертежи выпускались одновременно с подготовкой производства. Такая скорость была возможна благодаря слаженной работе коллектива, в который входило около 60 специалистов, переведённых из разных отделов.
Создание опытных образцов: три машины, три этапа
Первый полёт состоялся 5 апреля 1940 года — в воздух поднялся опытный экземпляр И-200 № 1. Лётчиком-испытателем был Александр Николаевич Екатов. Самолёт сразу же показал отличные данные — на высоте 7000 метров он развивал почти 650 км/ч. Это было невероятным достижением для тех лет. Однако выявлены были и недостатки — удобство экипажа, управление и некоторые технические решения требовали доработки.
Второй прототип, И-200 № 2, взлетел уже 9 мая того же года. Его пилотировал Михаил Николаевич Якушин. Он стал основой для серийного производства, так как на нём проводились испытания стрелкового вооружения и проверялась вся система управления. А третий экземпляр, И-200 № 3, имел уже металлические консоли крыла и новую систему освещения — вместо старых факелодержателей установили посадочную фару ФС-155.
Интересно, что серийное производство стартовало ещё до окончания всех испытаний. Учитывая напряжённую международную обстановку, советское командование не могло позволить себе ждать. Так, уже к ноябрю 1940 года с конвейера сошли первые серийные МиГ-1.
Заводские и государственные испытания: где прячутся проблемы
Несмотря на хорошие показатели по скорости и высотности, в процессе испытаний выявилось несколько серьёзных проблем. Например, фонарь кабины оказался неудобным — открывался вбок, что затрудняло эвакуацию пилота в случае аварии. Позднее его заменили на сдвижной вариант. Также возникли проблемы с вентиляцией — в кабине было слишком жарко, особенно на большой высоте. Пришлось устанавливать дополнительные системы охлаждения и изменять форму козырька, чтобы уменьшить искажение обзора.
Особое внимание уделялось шасси — колёса при уборке задевали за стенки колодцев, что могло привести к повреждению покрышек. Конструкторы решили эту задачу, немного расширив проёмы. Все эти изменения были учтены при запуске в серию.
Серийное производство: малое количество, большая ответственность
Серийный выпуск МиГ-1 стартовал на заводе №1 имени Авиахима в Москве. По плану предполагалось выпустить 125 машин, но фактически их построили ровно 100. Первые самолёты начали поступать в части ВВС ещё в начале 1941 года. Среди первых получателей оказались 31-й и 41-й истребительные авиационные полки, базировавшиеся в Ковно и Белостоке соответственно.
Особенностью производства было то, что завод работал практически на пределе мощностей — ведь параллельно шла подготовка к выпуску других моделей. Кроме того, часть деталей, особенно деревянных элементов крыла, приходилось делать вручную, что влияло на качество и сроки выпуска.
Эксплуатация в ВВС: первый блин комом?
На момент поставок в части МиГ-1 считался одним из самых современных истребителей в мире. Однако быстро выяснилось, что в условиях реального боя он имеет свои ограничения. Пилоты отмечали высокую скорость, хорошее управление на большой высоте, но в то же время сложность в управлении на малых скоростях и при взлёте-посадке. Особенно это чувствовалось при малом опыте молодых лётчиков.
Ещё одной проблемой стала система вооружения. Хотя МиГ-1 имел три пулемёта (два ШКАС и один БС), их общего боезапаса часто не хватало для эффективного боя. Кроме того, отсутствие радиосвязи на некоторых ранних экземплярах усложняло координацию действий в группе.
Тем не менее, в первые месяцы Войны МиГ-1 сыграл важную роль в обороне воздушного пространства. Особенно активно использовались эти машины в Прибалтике и на Западном направлении, где они пытались противостоять бесконечным налётам люфтваффе. Однако потери среди этих истребителей были высокими — не только из-за боевых действий, но и из-за недостаточной подготовки лётчиков и сложности техники.
Модификации и развитие: переход к МиГ-3
Параллельно с серийным выпуском МиГ-1 велись работы по его модернизации. Одним из направлений стало использование двигателя АМ-37, который обещал ещё большую мощность и высотность. На второй опытной машине И-200 № 2 установили этот двигатель, дополнив его водорадиаторами и винтом переменного шага. Однако испытания выявили ряд проблем — двигатель плохо работал на больших высотах, а при снижении тяги происходила сильная вибрация.
Эта машина потерпела аварию в мае 1941 года из-за отказа двигателя, после чего дальнейшие испытания продолжили уже на МиГ-3. Этот истребитель стал полноценной заменой МиГ-1 — он имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и лучшую систему охлаждения. Серийный выпуск МиГ-3 начался в декабре 1940 года, и уже к началу Войны он полностью сменил МиГ-1 на конвейере.
Конструкция: металл, дерево и технологии
По конструкции МиГ-1 был смешанным — сочетал в себе как металлические, так и деревянные элементы. Фюзеляж состоял из трёх частей: носовой, средней и хвостовой. Средняя и носовая части собирались из хромансилевых труб и дюралюминия, а хвостовая — представляла собой полумонокок из дерева и фанеры. Такое решение позволяло экономить дефицитный металл, но увеличивало массу и снижало прочность.
Крыло тоже имело свою специфику — центроплан был цельнометаллическим, а консоли — деревянными. Каркас консолей делали из сосны и дельта-древесины, обшивка — пятислойная фанера. Такая конструкция была достаточно трудоёмкой в производстве, но позволяла сохранять весовые параметры.
Шасси — трехстоечное, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в крыло. Амортизация была масляно-пневматической. Для того времени — довольно прогрессивное решение, обеспечивающее мягкую посадку даже на грунтовых аэродромах.
Двигатель — АМ-35А, 1350 л.с., водяного охлаждения. Топливо размещалось в трёх баках: одном в фюзеляже и двух в центроплане. Винт — трёхлопастной, с изменяемым шагом. Это позволяло лучше контролировать режимы работы двигателя и достигать максимальной эффективности.
Вооружение и оборудование
Стандартное вооружение МиГ-1 — три синхронных пулемёта: один крупнокалиберный 12,7 мм БС и два 7,62 мм ШКАС. Боезапас — 300 патронов на БС и по 375 на каждый ШКАС. Для того времени — неплохая плотность огня, хотя и недостаточная для эффективного поражения хорошо бронированных бомбардировщиков противника.
Возможность подвески бомб или реактивных снарядов давала МиГ-1 дополнительную функциональность — его можно было использовать и как штурмовик, и как истребитель сопровождения. Однако в боевых действиях эта возможность применялась редко — в основном из-за недостаточной подготовки экипажей и отсутствия необходимого оборудования.
Что касается оборудования — на борту серийных экземпляров находились радиостанция, прицел, кислородный прибор для высотных полётов и система вентиляции. Бронеспинка толщиной 8 мм защищала пилота от попаданий сзади, что было важно в воздушных боях.
Боевое применение: как себя показал МиГ-1?
В реальных условиях МиГ-1 проявил себя как скоростной и высотный истребитель, однако его эффективность в боях зависела от многих факторов. В первые месяцы Войны, особенно в июне-июле 1941 года, эти машины участвовали в обороне ключевых объектов, прикрытии войск и разведывательных вылетах.
Однако потери были значительными — по различным данным, из 100 построенных МиГ-1 к концу 1941 года осталось не более 15–20 машин. Причины — и боевые потери, и аварии по техническим причинам, и неготовность пилотов к управлению такой сложной машиной.
Несмотря на это, есть документальные свидетельства о том, что МиГ-1 сбивал немецкие самолёты, включая Me 109 и Ju 88. Однако точное число побед сложно определить — записи того времени не всегда были точными, а некоторые данные были утеряны в хаосе начального периода Войны.
Роль в развитии советской авиации
МиГ-1 нельзя назвать самым успешным истребителем Великой Отечественной, но его значение в истории отечественного авиастроения огромно. Это был первый проект, реализованный новым коллективом конструкторов, который позже дал миру целое поколение легендарных истребителей. Именно с МиГ-1 началась традиция создания лёгких, быстрых и высотных истребителей, которая позже нашла своё развитие в МиГ-3, МиГ-15 и других машинах.
Кроме того, опыт создания МиГ-1 позволил советским авиаконструкторам научиться решать сложные задачи: от выбора материалов до организации серийного производства. Эти уроки пригодились в дальнейшем, когда страна столкнулась с необходимостью массового выпуска более совенршенных боевых самолётов.
С уважением, Иван Вологдин
Подписывайтесь на канал «Культурный код», ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Прошу обратить внимание и на другие наши проекты - «Танатология» и «Серьёзная история». На этих каналах будут концентрироваться статьи о других исторических событиях.
