Пожалуй, историю Поликарпова можно использовать в качестве примера того, как один из лучших авиаконструкторов СССР внезапно оказался на обочине жизни, просто не вписавшись в тот поток, который именовался "советской школой авиаконструкторов".
Историю И-185, который, вне всяких сомнений, является одним из лучших истребителей СССР в годы Второй мировой, лучше начать с биографии самого Поликарпова. Будущий авиаконструктор родился в селе Поповка в 1891 году в семье потомственного священника Николая Поликарпова. Его сын, тоже Николай, окончил духовную семинарию, что по тем временам закрывало дорогу в институт. Поликарпов не сдался и экстерном сдал экзамены в 1-й Орловской гимназии, а затем поступил на платное отделение Петербургского политехнического института, где, обучаясь на инженера-механика по паровым турбинам, увлёкся авиацией.
Талантливого студента заметил сам Сикорский, который по окончании института добился распределения Поликарпова на завод АО РБВЗ «Авиабалт», где Николай сразу получает руководство проектом истребителя С-16. Серьёзный рост для вчерашнего студента, не находите ли?
В 1918 году Сикорский принимает решение об эмиграции и зовёт с собой Поликарпова. Однако авиаконструктор решает остаться и в дальнейшем создаёт легендарный кукурузник У-2 (с 1944 года — По-2), а в 30-е годы его КБ ставит на крыло И-16. Поликарпов приобретает репутацию ведущего конструктора в области истребительной авиации.
Уже к середине 30-х становится ясно, что потенциал И-16 окончательно исчерпан, и Советскому Союзу позарез требуется новый самолёт. Таким истребителем становится проект И-180, вобравший в себя многие инновации тех лет, включая мощное вооружение и моторы семейства М-85.
И здесь Поликарпов становится жертвой того самого советского подхода "на авось". Как многим известно, Поликарповские машины были неразрывно связаны с именем Чкалова, который, к тому же, был одним из любимцев самого Сталина. В тот роковой морозный день 15 декабря 1938 года Чкалов решил лететь на откровенно сырой машине, из-за чего мотор, не оснащённый жалюзи радиатора, попросту замёрз и остановился. Чкалов вытянуть машину не сумел. Комиссия не нашла вины Поликарпова, проект И-180 не был закрыт. Однако когда самолёт пошёл в серию, завод № 21 в Горьком попросту саботировал производство в пользу массового выпуска И-16 и собственного проекта И-21. В итоге в 1940 году на заводе развернули производство ЛаГГ-3, который заметно уступал И-180 по всем параметрам.
Далее Поликарпов, формально не репрессированный, был плавно задвинут на задворки авиаотрасли, получив старый ангар на окраине Ходынки, который носил гордое имя — государственный завод № 51. Звучало гордо, но на деле "завод" попросту не имел собственной производственной базы.
Однако даже в этих условиях Поликарпов не сдаётся и создаёт проект одного из лучших истребителей того времени — И-185. Слово "лучший" тут не случайно: оно проходит в сопроводительной записке главного инженера ВВС РККА генерал-лейтенанта А. К. Репина.
Мы в ОК
И-185 действительно был уникален. Самолёт проектировался под перспективный двигатель М-90 на 2000 л.с., но испытывался с более слабым М-71, и даже с ним достиг максимальной скорости 577 км/ч с форсажем у земли и 667 км/ч на высоте 6100 м, став одним из самых быстрых самолётов своего времени.
Вооружение поздних версий состояло из трёх синхронных пушек калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, что являлось отличным показателем даже к 1945 году. А в 1942-м такое вооружение в советской авиации попросту не имело аналогов.
И-185 был прост в пилотировании, имел двигатель воздушного охлаждения и в целом был намного лучше Як-1 или ЛаГГ-3. В январе 1943 года самолёт прошёл фронтовые испытания и получил восторженные отзывы от лётчиков.
И здесь получается весьма странная картина.
Под Сталинградом немцы выкатили Bf-109G-2, который был очевидно лучше истребителей Яковлева (Як-1, Як-7, Як-9) по скорости, скороподъёмности и вооружению. У Ла-5 было преимущество в скорости только у земли и на форсаже.
А уже существующий И-185 с серийным мотором М-71 был быстрее Bf-109G-2 у земли на 75-95 км/ч и на высоте 3 км — на 65-70 км/ч, что в тот период являлось значительным отрывом.
Каким получился первый в мире ИИ-Юрист?
Из заключения начальника НИИ ВВС генерал-майора П. А. Лосюкова от 29 января 1943 года:
"Самолёт И-185 с двигателем М-71, вооружённый тремя синхронными пушками ШВАК-20, отвечает современным требованиям фронта и может быть рекомендован на вооружение ВВС Красной Армии... И-185 с двигателем М-82А уступает только самолёту И-185 с М-71, превосходя все серийные самолёты, как наши, так и иностранные... По технике пилотирования аналогичен И-185 с М-71, то есть прост и доступен для лётчиков ниже средней квалификации."
Почему же И-185 не пошёл в серию? Иначе как подковёрными играми это объяснить сложно. Поликарпова за создание И-185 наградили Сталинской премией, но советские пилоты по-прежнему вступали в бой с Ме-109 на Як-1 и Ла-5.
Поликарпов не сдался и увидел будущее авиации за реактивными двигателями, активно работая в этом направлении. Увы, в 1944 году великого авиаконструктора не стало.