Разговоры о том, что диаметров будет пять, а самое грандиозное сооружение для пятого диаметра – тоннель под Москвой еще предстоит построить – так и останутся разговорами. О том, что ни тоннеля, ни пятого диаметра не будет, стало понятно еще полгода назад, а теперь появились официальные документы.
На сайте Москомархитектуры размещены распоряжения, отменяющие ранее утвержденные решения по «подготовке проектов планировки территории» объектов МЦД-5. В одном из документов указано, что работы по прокладке тоннеля от станции «Дербеневская» до станции «Маленковская» временно остановлены.
Другие распоряжения касаются участка от платформы «Москва-3» до «Лосиноостровской» на Ярославском направлении. Кроме того, приостановлена подготовка планировок территорий вдоль Ярославского направления в пределах Москвы.
Дополнительно Москомархитектура приостанавливает разработку проектов станций «Нагатинская», «Чертаново» и «Бирюлево-товарная» на Павелецком направлении. Таким образом, проектирование большинства станций МЦД-5 в Москве на данный момент заморожено.
Нереализованный проект
Изначально проект МЦД D5 предполагал соединение Ярославского и Павелецкого направлений 10-12-километровым тоннелем под центром Москвы с организацией пересадок на другие диаметры и станции метро. Проект должен был охватить 39 станций и 89 км пути.
Мэр Москвы Сергей Собянин признавал, что проект МЦД-5 – «архисложный» и что найти оптимальный маршрут тоннеля через центр столицы было непросто. В 2021 году предполагалось запустить линию в 2025 году, однако в июне 2023 года глава Московской железной дороги Валерий Танаев перенёс срок на 2026 год.
Илья Резников, эксперт по транспортному развитию, подчеркивал, что основной сложностью проекта является необходимость создания уникального тоннеля с параметрами, отличными от метрополитена. Без федерального финансирования, считает он, Москва не смогла бы справиться с этим «суперсложным» и затратным проектом.
То, что D5 не будет, стало понятно еще в феврале 2024 года. Тогда московская мэрия опубликовала план развития городского транспорта до 2030 года. Такое понятие, как МЦД D5 в документе отсутствовало совсем. Вместо этого упоминаются Ярославский и Павелецкий радиус.
Однако документы об отмене строительства появились только теперь.
Какие теперь варианты
Пятый диаметр, по мнению проектировщиков и железнодорожных энтузиастов, можно создать и в более бюджетном, наземном варианте, если избегать дорогостоящих подземных решений, пишет «Московский комсомолец».
Один из простых вариантов – организовать временный пропуск поездов с Ярославского на Павелецкое направление через МЦК. Однако количество таких поездов будет ограничено: специалисты проектного института предполагают, что речь может идти всего об одной паре сквозных поездов в час.
Еще один способ соединить направления без тоннеля – пустить поезда пятого диаметра от станции «Рижская» по линии D2, с выходом на Павелецкое направление в районе станции «Бирюлево-Товарная», где пути пересекаются. Но и здесь на пути стоит ограниченная пропускная способность D2. Для полноценного сообщения потребуется прокладка дополнительных путей. Каланчевская площадь и участок до Курского вокзала, которые недавно расширили под нужды 2 и 4 диаметров, так и останутся «узким местом» на маршруте пятого диаметра, предупреждают специалисты.
Наиболее реалистичный проект, по словам бывшего руководителя московского метростроительного предприятия, ‑ организовать удобные пересадки на МЦК для пассажиров Ярославского и Павелецкого направлений, чтобы можно было пересесть и продолжить поездку на другую сторону диаметра. Также важно наладить движение по стандартам МЦД и обеспечить оплату проезда по «Тройке».
При этом, добавляет специалист, даже для такой схемы потребуется расширение главных путей на обоих направлениях, что может обойтись в сотни миллиардов рублей. Этот этап реализации диаметров, вероятно, тоже затянется на несколько лет.
«Лучше бы Бирюлевскую линию не строили»
Возможно, к идее пятого диаметра вернутся позже, считает Константин Трофименко, директор Центра исследований умного города НИУ ВШЭ.
По его мнению, прокладка тоннеля под Москвой — технически очень сложная задача из-за плотной подземной инфраструктуры: там пересекаются линии метро и многочисленные коммуникации.
Помимо этого, для электропоездов с верхним токосъемом требуется больше пространства, чем для обычных тоннелей метро. Метростроительные щиты для таких условий не подходят, значит, нужно будет искать альтернативные методы прокладки тоннеля. Это сложный и нестандартный железнодорожный проект.
Реальное развитие, вероятно, планируется только к 2030-м годам, особенно с учетом планов продлить Московские центральные диаметры (МЦД) до Ярославля, добавил Трофименко.
Особое внимание, по его мнению, требуется для Ярославского направления, которое является наиболее загруженным в Московском железнодорожном узле. Оно значительно опережает другие направления по пассажиропотоку, поэтому там необходимо модернизировать станции и обновить подвижной состав. Присвоение статуса МЦД этому направлению помогло бы быстрее развивать инфраструктуру и решать текущие проблемы.
Включение в МЦД хотя бы части Ярославского направления, пусть и в сокращенном варианте, кажется логичным шагом. В то же время направления на Павелец и Домодедово имеют меньшую нагрузку, и с открытием Бирюлевской линии метро их значение еще уменьшится, уверен эксперт.
Другого мнения придерживается Георгий Красников, автор телеграм-канала «Транспортный глобус». Он напоминает, что Бирюлевская линия не будет доходить до центра.
«Дорого оказалось не только сам тоннель строить под историческим центром (который ещё и особо больших габаритов должен быть), но и реконструировать оба хода. Интересно, что при этом на метро деньги находятся и оно продолжает строиться», – пишет Красников.
«Вместо прямой трассы в исторический центр уже существующей, но слегка недоработанной, бирюлёвцам роют идущую по окраинам застройки синусоиду, которая окольными путями привезёт их только к ЗиЛу. Отказ от строительства Бирюлёвской линии, и перевод всех уходящих на неё средств на строительство центрального участка диаметра Д5 определённо бы намного больше пользы горожанам принёс, в том числе и бирюлёвцам. Но метро в промзонах строить проще», – заключает эксперт.
