Компания Douglas опередила Boeing на рынке ближнемагистральных самолётов, и какое-то время её DC-9 был самым продаваемым реактивным самолётом в мире. Но компания переоценила свои возможности, и разработка ещё более успешного MD-80 была поручена McDonnell Douglas.
Даже когда Boeing 707 и Douglas DC-8 начали активно использоваться, в отрасли стало очевидно резкое различие между новейшими дальнемагистральными авиалайнерами и разношёрстной коллекцией в основном поршневых самолётов, выполнявших более короткие рейсы. Считалось, что для таких рейсов турбовинтовым двигателям не хватает экономичности, поэтому Lockheed с самолётом L-188 Electra и Vickers с самолётом Viscount разработали турбовинтовые двигатели.
Однако во Франции компания Sud-Est предприняла смелый шаг и выпустила реактивный самолёт для ближнемагистральных перелётов, а её преемница, Sud-Aviation, продвигала Caravelle на рынке США. Со своей стороны, компания Douglas также была убеждена, что реактивные двигатели — единственный жизнеспособный вариант, и разрабатывала «малый DC-8» с четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT10, который получил обозначение DC-9. Когда в 1960 году авиакомпании United и Eastern заказали Boeing 727, компания Douglas отказалась от концепции DC-9 в пользу самолёта, который мог бы конкурировать с Boeing 727 в сегменте самолётов меньшего размера.
Затем последовал период, в течение которого Douglas и General Electric добивались от Sud-Aviation разработки усовершенствованной Caravelle, но этот тип устаревал – он впервые поднялся в воздух в 1955 году – и в любом случае предлагал вместимость, близкую к 727-му. Когда компания BAC анонсировала свой One-Eleven — авиалайнер именно той категории, которую рассматривал Douglas, — американский производитель отказался от программы Caravelle, чтобы сосредоточиться на новом проекте, представленном авиакомпаниям в 1962 году как D-2086.
Внешне похожий на Caravelle и One-Eleven, Douglas был спроектирован с учётом мощности и крыльев с большой подъёмной силой, необходимых для полётов с более коротких взлётно-посадочных полос в ещё недостаточно развитых региональных аэропортах США. Компания Douglas воспользовалась результатами работы Pratt & Whitney над двигателем JT8D для Boeing 727, решив оснастить DC-9 парой двигателей JT8D. Двигатели Pratt & Whitney, мощность которых была несколько избыточной для нужд самолёта, в сочетании с присущей DC-9 способностью удлинять фюзеляж обеспечивали огромный потенциал для развития.
В апреле 1963 года авиакомпания Delta Airlines обязалась закупить 15 самолётов DC-9, а также опционы на такое же количество самолётов, что позволило компании Douglas официально запустить программу. Поскольку One-Eleven был близок к первому полёту и уже получал заказы в США, компания Douglas была вынуждена быстро работать над DC-9. Первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля 1965 года, а в ноябре была сертифицирована первая серийная версия DC-9-10. Компания выпустила серию базовых вариантов DC-9 с широким спектром силовых установок, вариантов веса и других опций, а также версии, разработанные по конкретным запросам клиентов. Первый из нескольких вариантов удлинил фюзеляж на 4,57 м, добавив 25 пассажиров к 80, которые перевозил DC-9-10, и создав DC-9-30. К тому времени компания Boeing отреагировала на потребность в самолётах для ближнемагистральных рейсов, выпустив 737-ю модель, но DC-9-30, обладавший аналогичной вместимостью, был готов к эксплуатации с начала 1967 года, ещё до первого полёта 737-й модели в апреле.
Самолёты DC-9-20 и DC-9-40 были разработаны в соответствии со спецификациями SAS и выпускались в небольших количествах, но они служат примером серьёзных проблем, с которыми начала сталкиваться компания «Дуглас». Её готовность браться за такие ограниченные проекты в сочетании с огромным спросом на DC-9 привела к серьёзным финансовым проблемам. Многие DC-9 были проданы по выгодным ценам, чтобы стимулировать продажи, но спрос был настолько велик, что «Дуглас» так и не удалось полностью запустить этот тип самолёта в производство, а её рабочие были перегружены и с трудом осваивали свою работу. Потребности в запчастях также обходились дорого, так что себестоимость DC-9 была значительно выше ожидаемой, и каждый самолёт поставлялся с убытком.
Удлинив фюзеляж DC-9-50 ещё на 4,34 м, компания McDonnell Douglas создала базовую модель для серии MD-80. Крыло было модифицировано, его размах увеличился благодаря новой центральной секции, а двигатель JT8D был сохранён, но в варианте -209, в акустически обработанных гондолах. Впервые появилась цифровая авионика, а на заказ можно было заказать EFIS.
Первый самолёт серии, MD-81, совершил свой первый полёт 18 октября 1979 года, а 12 сентября 1980 года авиакомпания Swissair получила свой первый экземпляр. Последующие модели включали MD-82 с высокой тягой и MD-83 с более мощным двигателем и увеличенным радиусом действия. MD-87 был на 5 м короче и вмещал максимум 130 пассажиров, а MD-88 с двигателями JT8D-219 впервые поднялся в воздух 15 августа 1987 года и в стандартной комплектации имел EFIS. Серия MD-80 выпускалась до 1999 года, и к 976 заказам на оригинальные варианты DC-9 добавились 1191 заказ.
В 1989 году компания McDonnell Douglas выпустила MD-80 с обновлёнными двигателями под названием MD-90, хотя в последующих вариантах от дефиса отказались, и стандартная модель стала называться MD90-30. Самолёт, который снова удлинили на скромные 1,45 м, вмещал 172 пассажира и был оснащён турбовентиляторными двигателями IAE V2525-D5. Первый полёт MD-90 состоялся 22 февраля 1993 года, а поставки начались в сентябре 1997 года, когда компания McDonnell Douglas вошла в состав Boeing. Среди заказчиков была Japan Air System.
Новый владелец прекратил производство MD-90 в 2000 году, но продолжил выпуск MD-95, о котором компания McDonnell Douglas объявила в 1994 году как о 130-местном региональном самолёте с турбовентиляторными двигателями BMW Rolls-Royce BR710. Компания Boeing несколько странно переименовала тип 717, повторив обозначение 1950-х годов, и получила 155 заказов, поставив самолёты в период с 1999 по 2006 год.
Поддержите канал-поставьте лайк.
