Александр Покрышкин, Александр Клубов, Николай Гулаев, Григорий Речкалов, Павел Камозин, братья Дмитрий и Борис Глинки — это неполный список советских асов, которые совершили свои подвиги на американском P-39 Airacobra.
Сегодня расскажем про историю одного из самых интересных самолетов Второй мировой войны, который в СССР любили гораздо больше, чем на своей родине.
P-39 — уникальная машина, которая была создана буквально вокруг авиационной пушки. В 1930-е годы Bell Aircraft представляло собой типичный, как сейчас принято говорить, стартап. В 1937 году Вуд побывал на выставке-демонстрации новой 37-мм автоматической пушки Т9, принятой на вооружение как М-4.
Пушка настолько впечатлила Вудса, что у него родилась идея построить вокруг нее истребитель. Если орудие подобного калибра стало нормой для 1940-х, то в 1930-х это была безусловная инновация.
В итоге первый полет был совершен в 1939 году, а в 1940-м в строй вошла первая эскадрилья ВВС США. В том же году основным потребителем машины должна была стать Франция, но эта страна капитулировала еще до того, как первые комплекты поступили на их вооружение.
Сказать, что машина отличалась от традиционных самолетов той эпохи, — значит, не сказать ничего. Во-первых, она была оборудована мощным вооружением: 37-мм пушка дополнялась парой 12,7-мм пулеметов, что делало ее одним из самых мощных самолетов своего времени. Во-вторых, двигатель располагался не спереди, а позади пилота. Такая компоновка в корне меняла развесовку самолета, позволяя быстрее проходить виражи, но в то же время требовала от пилота большего мастерства.
Неудивительно, что самолет, не имевший особой востребованности на западном театре боевых действий, где бои велись на больших высотах, оказался невостребованным западной коалицией, и его, словно «излишки», начали поставлять в СССР, где первые серии Яков и МиГов не могли на равных тягаться с Ме-109.
Мы в Telegram
Огневая мощь Aерокобры была настолько выдающейся, что пилоты часто просили снять курсовые 12,7-мм пулеметы, так как одного попадания 37-мм пушки хватало для уничтожения любого истребителя противника.
Из-за отсутствия двигателя спереди радовал пилотов и обзор. Лучше была и аэродинамика, что позволяло развивать высокую скорость на низких высотах. Двигатель, расположенный сзади, также давал пилоту возможность выжить даже при попадании в заднюю полусферу пушечного снаряда.
Американец выгодно отличался от большинства советских самолетов как качеством изготовления, так и уровнем комфорта. Здесь важно отметить, что в СССР, в силу тотального дефицита, для изготовления самолетов использовались фанера и ткань, тогда как в США использовали алюминий и высокопрочную сталь в отдельных элементах. Из других «плюшек» в Aэрокобре имелись обогрев кабины и даже отдельный писсуар. Рация работала как «городской телефон», что также было существенным плюсом машины.
Но куда же без недостатков. Самолет был маневренным, но неустойчивым. Пилотов Aэрокобры в обязательном порядке учили не только тому, как можно войти в штопор, но и как из него выйти.
В своих воспоминаниях Покрышкин указывал, что самолет совершенно не прощал небрежностей в пилотировании, в чем он удивился буквально в первый день службы.
Это выдвигало особые требования к летному составу, а значит, эффективно использовать Aэрокобру мог далеко не каждый пилот. Кроме того, дверь автомобильного типа затрудняла покидание машины, из-за чего пилоты до последнего тянули с выходом.
Таким образом, Aэрокобра предназначалась для пилотов-профессионалов, которых на Восточном фронте было много. Зная сильные стороны самолета, советские асы не стеснялись их применять до последних дней Второй мировой.
