Дамы и господа, говорит старший бортпроводник. Вот на картинке он - Конкорд. Был очень быстрым, не прижился потому что невыгодно и очень шумно. Спасибо. Пока. Это для спидраннеров. Теперь для всех остальных.
Вот знаете, с какой крейсерской скоростью летит пассажирский самолет? В среднем мы двигаемся со скоростью 840-850 км/ч, оптимальное соотношение по скорости и по экономичности полетов. А вот были времена, примерно шестидесятые годы, года люди, в частности инженеры, очень любили различные эксперименты. Но не такие, как сейчас, со сменой полов и ориентаций, а конкретно по технике. И вот, было решено придумать такой самолет, который был бы быстрее всех в небе на долгие годы. И вот что получилось...
История
В мире все дружили, была здоровая конкуренция, и поэтому французы и британцы решили объединить парочку своих компаний и немного поставить опытов в воздухе.
И вот, организовав все свои навыки и умения, инженеры таки смогли сделать несколько самолетов. Всего было изготовлено 20 самолетов Concorde, из которых 14 были переданы British Airways и AirFrance. Ну, раз коллеги, то и самолеты им.
Всего в мире было 3 таких машины: это Конкорд, наш Ту-144 (который в Жуковском на кольце стоит) и Boeing 2707, однако американец так и не был произведен.
Впервые Конкорд поднялся в небо в 1969 году, у меня тогда отец родился. Потом самолет подвергся некоторым доработкам, а уже в 1976 встал в строй коммерческих лайнеров и начал свои полеты в качестве штатного судна.
А теперь угадайте, сколько всего летали Конкорды? Год? Два? Десять? Нет. 27 лет. Да у меня некоторые коллеги младше.
Вот что духи из онлайна могут нам пояснить про создание сверхзвуковых:
Начиная с 1962 года шли активные совместные работы по проектированию будущего самолёта, в процессе которых было рассмотрено множество компоновочных схем, соответствующих начальным требованиям программы. В результате многочисленных исследований остановились на схеме «бесхвостка» с тонким крылом оживальной формы, четыре двигателя размещались в двух отдельных гондолах, размещённых примерно на полуразмахе консолей крыла, что приблизительно соответствовало изначальному дизайну английской и французской программ (примерно такая же схема была выбрана разработчиками Ту-144). Работы по проектированию закончились к 1966 году, несмотря на это, работы по постройке прототипов были начаты партнёрами ещё в феврале 1965 года.
Все ключевые моменты по его "допиливанию" производились в период с 1969 по 1972 год. Во французском городе Тулуза, там же, где собирают Airbus и в британском городе Бристоль (не путать с магазином). После летных испытаний в 1969 году было решено переделать формы кромки крыла, так же самолету увеличили длину фюзеляжа, были установлены воздухозаборники иной формы и многое другое. Всего машин для испытаний было две, это 101 и 102 образец. Оба предсерийника откатывались в небе над Европой, пока в 1974 году не был утвержден финальный вариант для запуска в массовое производство. В результате всех улучшений самолеты смогли развить скорость 2.23 Маха. Это 2660 км/ч, на минуточку.
Конструкция
Давайте я не буду рассказывать в точности где какой угол и какой градус, да я и не знаю этого всего, просто несколько цифр, которые можно сравнить с обычными гражданскими самолетами:
17 топливных баков. Общая вместимость 119 тонн топлива. А еще у корневой части крыла были балансировочные баки - 33 тонны.
Вес топлива в полете в разных частях бака играл важную роль, поэтому третий член экипажа - бортинженер. Он в течение всего полета выполнял перекачку топлива по бакам между собой.
3 гидравлических системы. Как и сейчас на А320, тут схоже.
Ширина салона - 2.62 метра. Меньше, чем у Ту-134. А вмещал самолет в себя всего лишь 124 пассажира при стандартном классе. Можно было вместить 144 кресла, если бы все кресла были строгий "эконом".
Максимальная скорость - 2660 км/ч. Крейсерская же скорость лишь 2150 км/ч. А максимальная высота полета при этом 18300 метров. Мы летаем на А320 на высоте 11000 метров в среднем.
Максимальная взлетная масса его при этом составила 187 тонн.
Дальность полета примерно 6500 км.
Расход топлива - 22 000 литров в час. Жалуетесь на свои 15 литров в городе?
Но изюминка и вишенка на торте - это его нос. Самолет умел опускать часть носа на взлете и посадке, чтобы пилоты видели полосу, при это носовой обтекатель поднимался обратно, улучшая аэродинамику после набора высоты. На взлете нос опускался на 11 градусов и на 17 на посадке.
Были у самолета и проблемы. Так как основа его конструкции - бесхвостка, то он не имел закрылков, а следовательно, имел определенные трудности на взлете, приходилось управлять другими элементами крыльев, в том числе и перекачивать топливо в другие баки, для переразмещения массы.
Для удобства пассажиров на земле в данном самолете должен был быть горизонтальный пол, однако, он все равно был завален в сторону хвоста, так как задняя часть была конструктивно ниже.
Для полетов на сверхзвуковых скоростях были разработаны специальные ограничители на воздухозаборниках, которые "тормозили" набегающий поток воздуха, так как реактивные двигатели не могут работать при набегающим со скоростью звука потоке воздуха.
Самолет был чертовски шумным.
А чтобы разогнать машину до крейсерской скорости в режиме форсажа требовалось довольно большое количество топлива.
Помимо этого, чтобы самолет мог работать на таких скоростях, ему нужная большая термоустойчивость, так как в зависимости от скорости происходит нагрев конструкции, в результате чего самолет может разрушаться. При скорости около 3 махов фюзеляж самолета нагреется до 350 градусов Цельсия.
Эксплуатация
Пассажирам нравилось. Быстро, шумно, весело, качественно. Самолет в те времена выглядел как некая вершина инженерного искусства, привлекал внимание, а многие путешественники мечтали на таком прокатиться и ощутить на себе подобную скорость.
Основные маршруты таких самолетов были Париж - Нью Йорк, Лондон - Нью Йорк, Лондон - Барбадос. Однако, так же можно было заметить данные машины и в других аэропортах: Бахрейн, Даллас, Майами, Сингапур, Торонто, Вашингтон, Каракас, Мехико и Рио-де-Жанейро. Одним словом - практически в любой точке мира.
Всего Конкорды налетали почти 244 000 часов. Много это? Меньше, чем А320, но больше многих самолетов тех лет.
Сложности в эксплуатации были в 1970 годах из-за топливного кризиса США, а так же после 2003 года, когда топливно-экономический кризис заставил затянуть пояса уже весь мир.
Вроде и самолетов мало, и налет не колоссальный, а вот авиакатастрофа все равно произошла. 2000 год, 25 июля, аэропорт Шарль Де Голь, Париж. Машина F-BTSC. Рейс Париж - Нью-Йорк. При разбеге "Конкорда", он левой стойкой шасси наехал на лежавшую на полосе металлическую деталь двигателя другого самолета. Колесо лопнуло, деталь пробила бак, повредила обшивку, летящие куски резины повредили проводку. Искры, пожар, воспламенение топлива. Погибли 100 пассажиров и 9 членов экипажа, находившиеся на борту.
После этого 16 августа 2000 года был отозван сертификат летной годности у всех Конкордов, а восстановили его лишь в сентябре 2001, когда замечания по всем самолетам были устранены. Однако, это не помогло, и в 2003 году коммерческая программа "Конкорд" была свернута. Последний полет "Конкорда" был совершен 26 ноября 2003 года по маршруту Хитроу - Филтон.
В кино эта машина тоже засветилась. В 1979 году на экраны вышел итальянский фильм "Спасите Конкорд!", а в США, так же в 1979 появился фильм "Аэропорт-79: "Конкорд". Оба произведения кинематографа были посвящены терактам и попыткам саботажа полетов Конкорда. Активисты, как всегда, были против. Этих вечно что-то не устраивает.
Итог
Интересная программа, увеличение скорости, борьба с законами физики, но постепенно, как мы видим, условия рыночной экономики заставляют бороться не с аэродинамикой, а с ценами на содержание и обслуживание самолетов. Довольно дорогой в эксплуатации, со своими сложностями, но такой красивый, необычный, даже спустя 50 с лишним лет какой-то футуристичный.
Можно ли назвать Конкорд эпохальным самолетом? Думаю да, ведь он был и узнаваем, и был неким индикатором роскоши, атрибутом успешной жизни тех лет, и представлял собой венец инженерии.
Хороший? Да, хороший. Но на столько ли он необходим? Вот это вопрос. Одно дело, когда на корабле можно плыть из Лондона в Нью-Йорк неделями, другое дело, когда появились самолеты, которые этот маршрут преодолеют за 8 часов. Между неделями и часами разница есть, а вот между рейсами продолжительностью 8 часов и 5 часов... Не так уж это и ощутимо, не так уж это и необходимо. И остатки необходимости отпадают, когда руководство компании видит счет за заправку данного самолета.
Благодарю вас за внимание и подписку, промокоды продолжают работать, задавайте вопросы, подкидывайте темы, все обсудим, а я пока пошел собираться на рейс, мне вечером в Душанбе лететь, остатки тепла этой осени ловить.
