Его разберут, бережно и неспешно. Самолет Airbus A320 год назад совершил вынужденную посадку в пшеничном поле под Новосибирском. Это фактически приговор – он уже больше никогда не поднимется в небо. Но, как в приключенческом романе, гибель одного героя дает ресурсы для выживания остальных. Что уже де-факто стало нормой в российской авиации в условиях санкций.
Даже не будут пытаться спасти
В теории, если самолет не разбился, а совершил относительно мягкую посадку, сохраняется шанс на его спасение. В том смысле, что крылатая машина сможет вновь взлететь и приземлится уже в правильном месте. Где её осмотрят и выполнят нужный ремонт, чтобы эксплуатировать дальше. Но это целесообразно только при совпадении двух факторов. Во-первых, самолет должен быть достаточно ценный, чтобы ради его спасения так старались. Во-вторых, нужна уверенность, что все получится.
А уверенности как раз и нет, потому что летно-техническое состояние борта оставляет желать лучшего. Тут принципиальный момент – большая часть оборудования уцелела, но как поведет себя в работе весь самолет, никто не поручится. Опять же, в теории, если бы его осмотрели и немного подремонтировали представители компании-производителя, можно было бы рискнуть. Точнее, риск бы разделился между Airbus и «Уральскими авиалиниями», стал приемлемым, и было бы понятно, кто виноват в случае провала миссии.
Но в условиях санкций никто из Airbus не приедет в Россию спасать свой самолет. А «Уральские авиалинии» не настолько богаты, чтобы организовать все самостоятельно. Взять хотя бы постройку временной взлетной полосы в пшеничном поле – это в такую копеечку выйдет, что проще сразу отказаться от затеи. Собственно, это уже сделано, официальная позиция компании состоит в том, что разбор самолет на детали для последующего их использования экономически выгоднее всех прочих вариантов.
Как это произойдет
За прошедший год с самолетом почти ничего не произошло. Расследование происшествия все еще продолжается, объект находится под охраной. Через считанные дни после вынужденного приземления специалисты провели консервацию самолета. Он и так по своей сути предназначен для того, чтобы противостоять сложным погодным условиям, так что потребовалось просто закрыть все стекла и технические отверстия. Это рутинная процедура – аварийные посадки случаются во всем мире и действия техников отработаны.
Осмотр самолета показал, что фюзеляж получил критические повреждения, поэтому с ним церемониться не будут. Просто разрежут на части, тем более что так будет проще все вывезти. Другое дело начинка – она уцелела и представляет особу ценность. Но первыми, безусловно, бережно снимут двигатели, которые в нынешних условиях представляют наибольшую ценность. То же самое касается кабины пилотов, которую могут забрать целиком или просто вынут оттуда все оборудование.
Потребуется построить полевой городок, который проработает несколько месяцев. И желательно успеть до заморозков, но тут вопрос в том, какое количество людей выделят для решения данной задачи. Потребуется снять все остекление, демонтировать сидения, разобрать стойки шасси, которые после ремонта вполне могут получить вторую жизнь. Если погода не преподнесет сюрпризов, это посильная задача. Мотивация у команды демонтажа будет мощная – по частям самолет стоит дороже, чем в сборе. Особенно когда речь идет о дефицитных комплектующих.
Не каннибализм, а рациональное расходование средств
Если взглянуть правде в глаза, то никакой альтернативы у «Уральских авиалиний», кроме разбора самолета, не было. Потому что это уже стало вынужденной практикой в российской авиации, которая после 2022 года лишилась доступа и к иностранным самолетам, и к компонентам для них. Ремонтировать, худо-бедно, можно и своими силами, но где взять нужные детали? Вот и приходится «пускать под нож» самолеты с повреждениями, что спасти остальные борты.
Увы, «серый импорт» принес едва ли не больше проблем, чем пользы для отечественной авиации. Потому что крайне сложно оценить состояние товара, чье происхождение сомнительно. А рисковать дорогущей техникой, плюс жизнями пассажиров, никто не желает. Поэтому компоненты, которые аккуратно сняты с самолета иностранного производства, еще вчера бывшего в эксплуатации, это как донорский орган. Надежный и бесценный.
Практика «каннибализма» существует во всех сферах, где наблюдается нехватка свежих компонентов для замены сломанных. Но одно дело, когда это поставлено на поток, стало привычным разбирать еще годные устройства, а не пытаться найти альтернативу. И совсем другое, когда уже приговоренный самолет бережно превратят в набор деталей для обслуживания других самолетов иностранного производства. А что еще делать, пока еще не налажен массовый выпуск собственных?
