Появление маховиков нового типа напрямую связывают с новаторскими изменениями в конструкциях автомобильных двигателей в течение последних десяти лет. Как всегда это бывает, за гениальными конструкторами, создавшими мощные и долговечные моторы-миллионники, пришли те, кто захотел сделать их более легкими, дешевыми в производстве и с меньшим ресурсом, как ни странно.
В итоге новые авто практически поголовно получают мощные моторы, но с меньшим рабочим объемом и довольно небольшим весом. Запасы прочности уменьшили, вместо чугуна сплошь и рядом используют алюминиевые блоки. Теперь диапазон рабочих оборотов вырос до 2,5-4 тыс. об/мин. Хотя холостые остались примерно на том же уровне.
И тут вылезла огромная проблема - изменилась собственная частота колебаний двигателя на резиновых подушках в моторном отсеке. У старых тяжеленных двигателей частота колебаний была довольно низкой, а кроме того неплохо помогали балансировочные валы – гасили вибрацию на корпусе и венце коленвала. В принципе компенсационных пружин на ведомом диске сцепления было достаточно, чтобы не пропустить вибрации в коробку переключения передач.
У новых моторов частота собственных колебаний сильно выросла
Если открыть капот и посмотреть на работающий двигатель, то кажется, что мотор работает практически без колебаний. Но если приложить руку к крышке, то почувствуешь сильнейшую вибрацию. От которой балансировочные валы помогают мало. Дело дошло до того, что китайцы на некоторых своих моделях вообще отказались от их использования. Хотя как оказалось позже это было ошибочным решением.
Высокочастотные колебания стирают любые трущиеся поверхности. На моторе это вкладыши коленвала, поршневая с компрессионными кольцами, масляный насос, распредвал и конечно клапана. Если у узла нет системы компенсации зазора пружиной или давлением масла, то износ будет просто очень сильный.
Еще в более худшем положении оказалась коробка переключения передач. На внутренние механизмы валов и шестерней КПП, через маховик и диски сцепления приходит немаленький поток высокочастотных колебаний. Для механической КПП пришлось искать способы компенсации зазоров и использовать новые трансмиссионные масла. И в целом проблему как бы решили.
А вот с появлением новомодных коробок-роботов ситуация резко обострилась. Четкость включения передачи, то есть вхождения в зацепление определенной пары зубчатое колесо - шестерня в условиях вибрации резко снизилась. Именно из-за этого, а не из-за гидравлического или электрического привода, роботы ломались как спички.
Нужно было как-то усилить эффективность компенсирующего механизма на дисках сцепления. Те пружины, которые там стоят, они работали только на низкочастотных крутильных колебаниях коленвала. Поэтому решили перенести систему демпфирования на маховик. Так появился двухмассовый маховик.
Теперь это не просто тяжелая чугунная «тарелка» с зубчатым венцом. У двухмассового маховика стоит дополнительный механизм гашения крутильных колебаний. Весь механизм забит консистентной смазкой и закрыт крышкой. В него входят пара дуговых пружин разной жесткости и длиной хода. Механизм собирается на заводе с тщательной подгонкой всех деталей. Так что он не ремонтный от слова совсем. Меняется только одним узлом и желательно в паре с остальными дисками сцепления.
Что дает установка двухмассового маховика
Во-первых, механизм частично компенсирует первичный удар по входному валу коробки, неважно будет ли это робот или обычная МКПП. Это только кажется, что водитель плавно отпускает сцепление, а на самом деле лепестки корзины прижимают сцепление с огромной скоростью и усилием. По-другому нельзя иначе возникнет пробуксовка, двигатели на современных машинах – почти все больше 110 л.с.
Но основная функция – это гашение всего спектра крутильных и радиальных колебаний. Высокочастотные гасят мягкие, демпфирующие пружины, низкочастотные убирает сам маховик, жесткие пружины и сцепление благодаря большой массе узла.
Эффективность двухмассового диска настолько высока. Но вот надежность устройства далеко не самая высокая. Обычно о том, что узел нужно будет вскоре менять говорят звуки, издаваемые трансмиссией. Иногда стрекочущие, но чаще это едва различимая «очередь». При изношенном маховике появляются вибрации на коробке, иногда прямо чувствуется на ручке. Тут главное не ошибиться, водители чаще всего грешат на коробку-робот, но это ошибка. Пока маховик не развалился, лучше съездить на СТО.
Ломается двухмассовый маховик по трем причинам. Обычно на машинах с роботизированной коробкой неправильно отрегулирована работа трансмиссии. Причем именно на заводе, а не при предпродажной подготовке. Это распространенный дефект на китайских бюджетных кроссоверах с недорогими роботами собственного изготовления. На машинах с DSG – коробками неправильная регулировка встречается крайне редко, там сама конструкция не позволит тронуться машине, если неправильно отрегулирован привод.
Вторую и третью причины можно объединить в одну – поломка из-за преждевременного износа или ударного включения сцепления водителем. Так что отвыкайте ездить накатом, иначе ремонт двухмассового маховика обойдется дороже условно сэкономленного топлива.
С уважением, Владимир Воробьёв
