Сделано в СССР
В 1960 году в Советском Союзе решили построить самый большой турбовинтовой самолет в мире Ан-22.
Руководству партии проект очень нравился, и в высоких кругах созрела новая идея: «Давайте, создадим вертолетную версию «Антея», чтоб мог за раз перевозить 20–25 тонн груза!»
К реализации задачи привлекли конструкторское бюро Миля, которое на тот момент уже имело солидное портфолио в виде популярных и успешных вертолетов Ми-6 и Ми-10.
В СССР любили военную технику циклопических размеров, вот только соблюсти баланс между устрашающей мощью и практичностью удавалось далеко не всегда. Одним из свидетельств тому является «Объект 279» ― огромный танк, выпущенный в единственном экземпляре. Сегодня этот опытный образец хранится в подмосковном парке «Патриот».
Итак, в СССР загорелись идеей создать вертолет небывалой грузоподъемности для перевозки тяжелой техники и личного состава одновременно.
Такая машина обеспечивала огромные преимущества в военных операциях, приземляясь в зонах боевых действий практически на любом пятачке. Ну а в мирное время мощные вертолеты доставляли бы грузы в забытые богом уголки самой большой страны мира.
Три вертолетных конструкторских бюро ― Яковлева, Миля и Камова ― предложили высокому жюри свои проекты. ОКБ Яковлева представило Як-60, но он так и остался лишь на бумаге из-за отказа ОКБ-115 заниматься вертолетной темой.
Серийный Як-24 ― «Лошадь» ― считается предшественником легендарного американского Boeing CH-47 Chinook по прозвищу «Горбатый». За все время эксплуатации Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами
Инженеры Миля тоже начали с модели, очень похожей на «Чинук» ― с несущими винтами спереди и сзади. Однако эта концепция «не пошла».
Был еще промежуточный вариант, который в конце 1970-х применят на корабельном противолодочном вертолете Ка-27 ― с двумя винтами, расположенными друг над другом.
Победила же конструкция с поперечной компоновкой ― двумя несущими винтами, размещенными с двух сторон корпуса вертолета на широких кронштейнах-крыльях, примерно как у Bell Boeing V-22 Osprey.
Поперечная схема расположения винтов, использованная Милем, ранее уже применялась на Focke-Wulf Fw 61, Focke-Achgelis Fa 223 Drache и винтокрыле Ка-22, созданном извечным конкурентом Миля Николаем Камовым
Тем временем руководство страны «уточнило» требования к новой машине, заявив, что хочет получить вертолет грузоподъемностью не менее 30 тонн.
Смело, конечно, но где взять такую мощь? И Миль предлагает неожиданное решение ― установить на каждый винт по два двигателя Соловьева Д-25ВФ. Мощность каждого ― 6 500 лошадиных сил, то есть общая мощность вертолета выросла до 26 000 лошадей. Теперь уж точно не осталось сомнений, что этого с запасом хватит для перевозки заявленных 30 тонн груза на расстояние 500 км.
В отличие от четырехмоторного Ан-22, который, как и любой самолет, не может обойтись без взлетно-посадочной полосы, вертолет, вскоре получивший обозначение В-12, легко забирал груз в любом месте и доставлял его непосредственно в нужную точку, даже если там полностью отсутствовала хоть какая-то минимальная инфраструктура.
То есть, В-12 был просто незаменим для транспортировки секретной военной техники, например неразборных межконтинентальных баллистических ракет. Потенциальные противники не могли видеть, что находится внутри, да и процессы погрузки-выгрузки происходили бы вдали от лишних глаз.
История В-12 начинается с вертолета Ми-6. Он мог перевозить рекордные для того времени 8 тонн подвесного груза. Ми-6 продержался в серии до 1980 года.
Вслед за Ми-6 последовала адаптированная модель Ми-10. Вертолет массой 40 тонн мог развивать скорость 220 км/ч
Двухэтажная кабина и не только
Гигантский по размерам Ми-12 стал для авиаконструктора Михаила Миля последней работой в жизни. На самом деле, этот вертолет так и не получил фирменного «милевского» названия, оставшись в истории В-12 ― опытным вертолетом, не пошедшим в серию.
Фюзеляж В-12 имел длину 37 метров, размах крыльев по ширине несущих винтов ― 67 метров. Максимальная взлетная масса 105 тонн.
Экипаж вертолета состоял из шести человек и размещался в двухэтажной кабине. Радист и штурман занимали верхнюю секцию, а оба пилота, бортинженер и инженер-электрик ― нижнюю ― с широкими окнами, обеспечивающими отличный обзор.
В хвостовой части имелись раздвижные двери и откидывающаяся грузовая рампа для въезда тяжелой техники. Через боковые люки также можно было попасть в грузовой отсек.
Согласно планам военных, самолет Ан-22 и вертолет Ми-12 должны были работать в паре. «Антей» доставлял бы боевую технику на аэродром, а «Гомер» — именно так прозвали В-12 на Западе ― непосредственно на позицию. Поэтому размеры грузовых отсеков обеих машин сделали одинаковыми
Прототипы и первый блин комом
Всего успели построить два прототипа.
Первый полет 27 июня 1967 года закончился неудачей. Его пришлось прервать из-за проблем с управлением ― поднявшись на высоту 10 метров, вертолет неожиданно клюнул вниз. Одна пара шасси жестко коснулась земли, в результате лопнула шина и разрушилась ступица колеса. Впервые машина Миля не смогла взлететь с первого раза.
Тот инцидент получил широкое освещение в западной прессе. То ли по ошибке, то ли намеренно, сообщалось, что В-12 был полностью разрушен.
Вторая, на этот раз успешная, попытка состоялась через год, 10 июля 1968-го. Тесты подтвердили безупречную работу всех систем, прекрасную управляемость и низкий уровень шума.
В течение 1969 года В-12 установил в общей сложности 8 мировых рекордов, три из которых актуальны и сегодня.
В августе 1969 года вертолет поставил абсолютный рекорд грузоподъемности. Он не побит до сих пор
Второй испытательный экземпляр целый год простоял в цеху в ожидании двигателей, совершив первый полет в марте 1973 года.
Тем временем, в мае 1971-го В-12 стал главной сенсацией Парижского авиасалона в Ле Бурже. В НАТО советскому гиганту присвоили официальное название «Гомер».
Пассажирская версия для «Аэрофлота» и другие модификации
Хотя В-12 в первую очередь предназначался для военно-транспортных целей, вовсю шли разговоры о создании «аэрофлотовской» пассажирской версии, рассчитанной на 196 пассажиров ― ровно сколько может взять на борт двухмоторный Airbus A321neo.
Сами инженеры КБ Миля не без оснований считали, что В-12 будет особенно полезен при добыче полезных ископаемых и лесозаготовках в отдаленных районах Сибири, где дороги с твердым покрытием практически отсутствуют.
Массовое производство В-12
Интересно, что В-12 признали в США, Великобритании и других технологичных странах, а вот Министерство обороны СССР отказало вертолету в государственных приемочных испытаниях. Даже шанса не дали.
К тому времени, когда работы по доводке были практически завершены, и производство готовилось к запуску, военные получили мобильные установки ракет стратегического назначения, то есть острая необходимость в перевозке по воздуху исчезла. Красавец-гигант В-12 остался без работы.
Да и в Кремле появились «эксперты», при каждом удобном случае напоминающие, что процессы идут слишком медленно, а конструкция вертолета слишком сложна. Это противоречило советскому подходу с его «простыми, прочными и надежными» решениями.
Справедливости ради, затраты на техническое обслуживание, и вправду, оказались чрезмерно высокими. После каждого полета вертолету приходилось часами оставаться на земле для проведения регламентных работ
Усугубляло ситуацию то обстоятельство, что в этот момент в СССР стала модной идея экранопланов, которых, к слову, также было выпущено считанные единицы, да и то благодаря энтузиастам-конструкторам.
Вот так запросто работы над вертолетом В-12 были прекращены, а все внимание и финансирование перешло на Ми-26 ― крупнейший в мире серийный транспортный вертолет.
По тем же причинам сократили производство Ан-22.
До наших дней дожили оба прототипа вертолета В-12. Первый из них выставлен в Центральном музее военно-воздушных сил в Монино и по-прежнему выглядит великолепно, а вот второй ― тот, что находится на территории Московского вертолетного завода имени Миля, почти дотла прогнил, и его реально трудно узнать.
Сегодняшние «вертолеты XXI века» больше 25 тонн груза не поднимают ― просто не могут, в отличие от В-12 с его теми еще, давно устаревшими моторами.
Просто «Гомеру» не повезло. Красавец-гигант рано ушел, потому что появился не в то время и, увы, не при тех обстоятельствах. А так, летать бы ему и летать по всему миру, как это до сих пор делают грузовые самолеты «Антонова» разного возраста и модельного ряда…
