1. Интерес к передовым технологиям. Китайские производители предпочитают двигатели с турбонаддувом высокой мощности: например, 1,5-литровые моторы Changan Uni-V и JAC JS6 выдают более 180 лошадиных сил, а 2-литровый двигатель Geely Tugella — 238 лошадиных сил. Европейские производители также использовали турбодвигатели, но для обычных моделей без спортивного уклона предпочитали избегать мощности выше 100–110 лошадиных сил на литр. Однако бензиновые двигатели с турбонаддувом считаются сложными механизмами, которые чувствительны к качеству топлива, имеют ограниченный ресурс турбокомпрессоров, высокий расход масла и множество других потенциальных проблем. Реальная надёжность китайских двигателей с турбонаддувом остаётся неизвестной, но если они смогут обеспечить долговечность двигателей с мощностью 130 лошадиных сил на литр, то нам действительно стоит изучить китайский опыт. Кроме того, китайские производители предпочитают сложные типы трансмиссий, такие как роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями. Европейские производители столкнулись с проблемами при использовании таких коробок передач, хотя технология стала более зрелой и избавилась от детских болезней. Однако китайские роботизированные коробки передач работают грубо даже во время тест-драйвов, поэтому вопрос их долговечности остаётся открытым.
2. Отсутствие адаптации к российским условиям. В комплектациях китайских автомобилей часто отсутствуют привычные для нас функции, такие как подогрев сидений. Это относится даже к базовым версиям «Москвича» (JAC JS4), что кажется странным. В целом, в Китае климат теплее (в Пекине средняя температура зимой составляет 0 градусов, а в Шанхае — 5–7), и некоторые автомобили поставляются в версиях для арабских стран. Поэтому следует внимательно проверять комплектацию: в ней могут быть дополнительные опции, такие как система кругового обзора, люк и электропривод сидений, при полном отсутствии тёплых функций (и это за 2,5 миллиона рублей).
Большинство китайских кроссоверов имеют передний привод, хотя есть и исключения (Haval F7, Chery Tiggo 8 Pro Max, Omoda C5). У некоторых автомобилей небольшой дорожный просвет, например, у недавно выпущенной Omoda S5 всего 121 миллиметр. Также возникают вопросы к энергоёмкости подвесок: обычно китайские автомобили оснащены колёсами большого размера, что смягчает их реакцию на небольшие неровности, но на больших неровностях подвески иногда пробиваются или, наоборот, срабатывают до упора при обратном ходе.
3. Чрезмерная мультимедийность. В китайских автомобилях, как и во многих молодых людях, проявляется страсть к модным устройствам, поэтому яркие приборные панели и перегруженные экраны для них — обычное дело. Однако качество работы этих устройств оставляет желать лучшего: чувствительность сенсорных экранов низкая, организация меню средняя, голосовое управление работает на тройку с минусом. Среди полезных функций можно отметить действительно наглядные системы кругового обзора, но в остальном сенсорный дисплей только отвлекает. Китайские производители также следуют трендам в области электронных помощников, и некоторые из них (адаптивный круиз-контроль) работают хорошо, но другие (ассистенты удержания в полосе) часто дают ложные срабатывания, мешают и не отключаются полностью. Тем не менее, это свойственно и для передовых автомобильных брендов старой школы.
4. Небольшие недостатки. Китайские производители проделали огромный путь от автомобилей, сравнимых с Lada Priora, до современных транспортных средств различных категорий всего за пятнадцать лет. Однако, если присмотреться внимательнее, становится ясно, что им есть куда стремиться. Это касается настройки рулевого управления, работы коробок передач, шумоизоляции и даже планировки салона: например, китайские автомобили часто больше своих европейских аналогов, но при этом теснее. Многие китайские автомобили выглядят перспективно, но иногда им не достаёт финальной доработки. Я уверен, что они её получат, но при прочих равных я бы предпочёл автомобиль традиционного бренда.
5. Стоимость. Все перечисленные факторы меркнут на фоне основной проблемы — цены на китайские автомобили (хотя это проблема скорее для России, а не для Китая). По пути из Китая они дорожают в 1,5–2 раза, что сильно меняет ожидания. Например, JAC JS4 стоит в Китае от 80 до 100 тысяч юаней, что, даже учитывая обесценившийся рубль, составляет около 1–1,2 миллиона рублей. Таким образом, по старым меркам он был бы чем-то средним между Duster и Creta. Однако «Москвич 3», являющийся копией этого JAC, стоит около 2 миллионов рублей. Ещё недавно столько стоили хорошо оснащённые автомобили Skoda Kodiaq. Причины аномально высоких цен неоднозначны. С одной стороны, мешает отсутствие полной сборки (в России она есть только у Haval, в Беларуси — у Geely) и, следовательно, высокие пошлины влияют на стоимость. С другой стороны, китайские бренды используют острую потребность российского рынка, устанавливая завышенные цены. Логистические трудности и многочисленные риски также играют свою роль, но очевидно, что сегодня именно китайцы диктуют условия рынку. Появляются более доступные модели, но и они слишком дороги для большинства покупателей.
