Вот и дошли у меня руки или точнее доехали ноги до московского дилера CF MOTO - ATVARMOR, чтобы потестить флагмана мотоциклетного ряда CF MOTO - спортивно-туристический 1250TR-G.
1250TR-G продаётся в Китае с 2021 года, и является развитием туриста 650TR-G. У нас же заказы стали принимать в конце прошлого сезона, а до дилеров он доехал только в 2024 году. Ещё будучи 650-кой, внешняя схожесть CF MOTO c баварским BMW R1200RT бросалась в глаза (взять хотя бы RT-шные лопухи-зеркала). Но ни по дизайну, ни по ТТХ копия не дотягивала до оригинала.
Но в 2021 году RT-ха сменила поколение на R1250RT, а вслед за немцами и китайцы решили перекроить своего туриста. И вот, я вижу задний фонарь и здоровую вытянутую приборку как у обновлённой RT, контур переднего обтекателя и ветрового стекла как у баварца. А ещё на флагманском CF MOTO самый мощный, среди мотоциклов бренда, мотор от КТМ - V-образная двойка с углом развала 75 градусов объёмом 1279 куб.см мощностью в 143л.с. при 8500об/мин и моментом 120Н.м. на 7000об/мин. И если сравнивать ТТХ, опять же с 1250RT, то у немца сил поменьше -136, но уже с 7750об/мин, а момента побольше - целых 143Н.м. с 6250об/мин. А ещё у РТ снаряжённая масса -279кг, тогда как у TR-G только сухая -276кг.
Возможно из всего этого, характер ускорения китайца да и собственно максимальной скорости сильно проигрывает немцу.Не скажу, что TR-G медленный. 140 в потоке развивает на одном импульсе, под мягкие переключения двунаправленного квикшифтера ( как же они хороши на CF MOTO, прям хочется сказать -"БМВ, вот так должен работать квикшифтер!"). Но от 140 сил ожидаешь какого то драйва, пинка при ускорении, тем более с 80-100км/ч, а не просто увеличения цифр на спидометре.
Ну если так разобраться, парадигма TR-G вовсе не драйв ( это не спортбайк и не стрит), а мягкость, комфорт и безопасность. Гидравлическое сцепление Magura вкупе с проскальзывающим сцеплением CF-SC и квик-шифтером, делают процесс переключения передач не сложнее, чем включение света настенным переключателем. Кстати, индикация переключения передач стилизованно под цифровое колёсико, когда номер уезжает вверх-вниз. Мелочь, но стильная и информативная. Единственное, что диссонирует с образом комфортабельного премиального туриста, так это звук мотора, который не рычит, не бубнит, а реально тарахтит, особенно на высоких оборотах, когда мне казалось что я сижу на диване, а рядом кто то работает перфоратором.
Комфорту в дороге способствуют рулевой демпфер MUELLER, гасящий паразитные колебания в передней части и регулируемые амортизаторы MARZOCCHI c ходами подвески 130мм спереди и 128мм сзади. И похоже, что на тестовом моте её конкретно подкрутили, потому ,что подвеска была в меру мягкая, чтобы не замечать стыки на трассе, но не расхлябанная, чтобы раскачиваться ещё минут пять. Если колесо попадает в ямку, я чувствую, как оно провалилось и потом встало на место, не передавая импульс на раму и сидение. А если мот подкидывает на неровности, он просто опускается обратно, без просадки и лишних колебаний. Очень круто и удобно.
Электрорегулируемый ветровик по размеру в половину лобового стекла какой нибудь малолитражке, эффективно закрывал меня даже в самом нижнем положении. А вот с аэродинамикой не всё так однозначно. Не смотря на внешнюю схожесть с RT, который на скоростях за 200 стоял на трассе как авианосец, обводы переднего обтекателя TR-G на больших скоростях здесь работают по другому. Не могу сказать, что мотоцикл рыскал и мне приходилось его ловить, но вот такой ледокольной устойчивости и прямолинейности как на топовых туристах я не почувствовал.
Тормоза Brembo с двумя 320мм дисками спереди и 275мм диском сзади, поначалу показались какими то ватными. Но как они осадили эту тушу со 120, когда "коробочка" решила в меня перестроиться -это выше всяких похвал. Спокойно, мощно, понятно. Супер. В подспорье тормозам, достойно отрабатывают трекшн и угловая ABS.
Ещё один нюанс в управляемости TR-G - это некоторая перезагруженность переднего колеса. Если на трассе это плюс, то вот в пологих поворотах, это выливается в постоянное доруливание мотоцикла, который пытается распрямится и выехать наружу. Если у RT центр тяжести казался низко у земли, прям отвесно баку, где собственно и расположен двухцилиндровый оппозитник, то у TR-G кажется, что движок установлен прям над передним колесом. Особенно это заметно при маневрировании на малых скоростях, когда руль наливается прям тяжестью и кажется что передний диск не из литого алюминия, а из чугуна.
Но не скажу, что прям это критично и опасно, наверное больше дело привычки. При том, что контролировать сам мот довольно удобно. При высоте седла в заявленные 820мм, мне показалось, что сижу я относительно земли ниже чем на 800MT у которого те же 820мм по высоте сидения.
По части функционала, я не увидел на TR-G чего то такого, чего нет на самом дорогом адвенчере CF MOTO- 800MT Explore. Хотя нет, на TR-G есть подогрев сидения пассажира, бесключевой доступ, контроль за давлением в шинах и электропривод ветрового стекла. За то нет предустановленных карт, как на MT. Вернее так, они должны быть, на здоровенном 12,3" планшете-приборке, даже иконка есть, а карт нет. Зато есть работающий CarPlay, и видимо он призван заменить штатную навигацию. Странно, но на 800МТ 2024 года, всё на оборот, есть карты, но установленный CarPlay не активен. И давления в шинах не отображается из за отсутствующего санкционного T-Box, почему на TR-G его не вырвали - не понятно. Воистину китайская логика сродни их алфавиту.
Давления в шинах знать хорошо, но знать температуру воздуха то же не мешало бы. TR-G - это второй и самый дорогой китайский мотоцикл у которого не нашлось места на мини-телевизоре приборки ни для температуры воздуха, ни для маршрутных одометров, которые бы были всегда на виду и которые можно было бы обнулять на ходу, с пульта, а не с сенсорного экрана, который окукливается на скоростях выше 15км/ч. За что отдельный респект китайцам, так это за то, что они на электронной приборке реализовали классический автомобильный инструментарий с двумя круглыми циферблатами спидометра и тахометра с дополнительной информацией с датчиков посередине. На новых BMW-ных приборках с их минималистичными столбиками и линиями мне это режима очень не хватало. Выведи на экран, китайцы, показания температуры и доп.одометров - цены бы не было такой приборке.
И самое главное – привод. Сколько копий сломалось на почве выяснения, что же лучше для мото туризма – цепь или кардан. У CF MOTO своё видение –цепь. Для меня как бы очевидного выбора никогда не было, и у цепи и у кардана есть свои плюсы и минусы, для меня, лишь бы мот ехал, а почистить и смазать цепь в конце дня не проблема. С другой стороны, пачканье в смазке и смывке, не совсем, как то укладывается в концепцию элитного и премиального мототуризма. На таких мотоциклах проносятся по хорошим дорогам с красивыми локациями, что бы вечером со своей «двойкой» остановиться в хорошем отеле и поужинать в ресторане, а не возиться с цепью.
Блок управления на руле такой же как на 800MT Explore, с той лишь разницей, что добавилась кнопка управления ветровым стеклом, а в режимах движения вместо офф-роудных пресетов появился режим "Улица". Чем отличается от "Спорта" или "Дождя" не могу сказать, я разницы не заметил. Стационарные зеркала, вмонтированные в передний обтекатель, ниже уровня руля, требуют привыкания, что на RT, что на TR-G. На первых парах по привычки ищешь глазами зеркала по бокам, а смотреть надо под руки. Не скажу, что они прям супер информативные, но задний радар с контролем "слепых зон" нивелирует этот пробел.
После того как сдал TR-G и пересел обратно на MT, итоговое резюме сформировалось само собой - 1250 мотоцикл классный, но сильно переоцененный. Ну не стоит он 2,1млн.руб, и нет там ничего, что делало бы его на 600т.р. дороже 800MT Explore. 140сил, Brembo,Marzocchi и Magura - это всё круто, но ни как не 21000$. А если рассмотреть тот факт, что у себя на родине TR-G стоит примерно 100000 юаней (~1,2 млн.руб), то со всеми сборами-поборами - ему красная цена 1,8 млн.руб. А именно столько стоит Yamaha FJR1300 2024года - культовый спорт-турист из Японии, с нулевым пробегом, под заказ, который морально, эстетически и технологически устарел, но по динамике, управляемости, надёжности и ликвидности, я думаю, уделает китайского туриста.
А ещё, ради чего я хотел потестить этот байк, это понять, хотел бы я видеть эту V-образную двойку на серии MT. И понял, что нет. Она сильно тяжелая и шумная. Я бы хотел, чтобы китайцы поставили в будущем,на актуальный 800МТ, 900 кубовую KTMовскую двойку на 105л.с. и 100Н.м., как на Husqvarna Norden 901 и это будет прям "в точку".
P.S. Как я узнал позже, просматривая интернет, именно на этом моте мотоблогер МОТОВАСЯ с ATVARMOR буквально за месяц перед моим тестом проехал до Северного Кипра через Грузию и Турцию и обратно. Видео с этого трипа можно посмотреть здесь.
ВСЕМ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ, ЗА ВАШИ ОЦЕНКИ И КОММЕНТАРИИ.
Заходите на мой канал в YouTube и в Telegram https:/t.me/svs_action
